Caja de cambio automática ZF8HP45, ZF8HP50, ZF8HP51, AL450E, 0CM

La transmisión automática longitudinal ZF 8HP45 (8HP70, 8HP50, 8HP75) para automóviles BMW con tracción trasera es una modificación mejorada de sus hermanos mayores 6HP21 y 6HP26. Esta caja fue diseñada como un éxito de ventas, que se suponía que superaría a todos sus predecesores: tanto su hermano de 6 velocidades 6HP21-26 como el japonés Aisin TR60/80 en términos de eficiencia y características dinámicas. Y, por supuesto, un competidor común: Getrag con sus cajas preselectivas para mayor comodidad.

De hecho, el ZF8HP comenzó a suministrarse a las fábricas de automóviles al mismo precio que sus predecesores de 6 velocidades, con el mismo peso y volumen, pero superándolos en todas las características.

La versión piloto entró en la línea de montaje en 2008 y, tras realizar pruebas en el BMW Serie 7, el ZF8HP empezó a instalarse en coches con un par máximo de hasta 400 Nm para el 8HP45 y hasta 700 Nm para el 8HP70. Estas modificaciones funcionaron de manera confiable en modos económicos, pero no resistieron modos deportivos cercanos a 400/600 Nm. Y en 2010, se lanzaron modificaciones mejoradas 8HP50 y 8HP75, que funcionaban mejor con el par máximo cuando se conducía en modos deportivos. Y en 2014 sustituyeron a los 8HP45 y 8HP70 de primera generación.

La caja de cambios tiene tres paquetes de embrague y 2 tambores de freno controlan dos engranajes planetarios. El conjunto de engranajes planetarios es "triple", en lugar del doble hilera Lepeletye, ya habitual en este tipo de máquinas. Este es un intento de reducir la flexibilidad, reducir el número de juntas seguidas y aumentar las opciones de selección de velocidad a 8, para resolver el problema de las vibraciones bajo cargas pesadas, que en el predecesor conducían a un rápido desgaste de los casquillos, y como consecuencia de pérdidas de presión en los paquetes más débiles E y C/D. Pero el problema de las deformaciones ante el menor desgaste de los embragues y la combustión de los paquetes no ha desaparecido. Una conducción agresiva, especialmente con aceite no calentado, provoca rápidamente un desgaste de los embragues.

Los solenoides trabajan al límite como un “equipo” completo y permiten acelerar el coche de forma suave y al mismo tiempo muy agresiva en varios modos. Transmitiendo todo el par, arrancando desde primera y bloqueando el embrague del convertidor de par también desde primera (siempre que el conductor lo solicite pisando el acelerador a fondo).

Las características de diseño han llevado al hecho de que ahora se recomienda desmontar la caja verticalmente, para que al extraer los engranajes planetarios y los embragues no se dañen sus carcasas de aluminio.

Los expertos recomiendan cambiar el aceite y el filtro con la mayor frecuencia posible, ya que el aceite sucio afecta en gran medida el embrague y se produce un rápido desgaste de embragues y casquillos. El desgaste de los embragues, incluso hasta la mitad del revestimiento, provoca una reacción en cadena de desgaste de los casquillos, aumento de las vibraciones, pérdida de presión y combustión de todo el paquete.

Filtro de transmisión automática para BMW, igual que su predecesor 6HP26, con bolsa de fieltro integrada en una bandeja de plástico desechable. La paleta está hecha de plástico; los artesanos intentan desenroscar y apretar los pernos con mucho cuidado para no dañar el metal de los pernos ni romper el sello. Se recomienda hacerlo en diagonal, desde el centro hacia los bordes. El grado de desgaste de las piezas está determinado por la suciedad en el aceite y en los imanes. Para Audi y Volkswagen con cárter metálico profundo, tienen sus propios filtros, del tipo habitual, separados del cárter.

El aceite se cambia mediante reemplazo parcial 2 veces. Dependiendo de la agresividad de la conducción, los expertos recomiendan comprobar la transparencia del nivel y la calidad del aceite después de 60-80 tkm. La caja es bastante sensible al aceite sucio (solenoides y cuerpos de válvulas), así como al llenado insuficiente o excesivo. El nivel se controla mediante tapones de rebose a una temperatura del aceite de +30...+50ºС. Cuando el aceite se calienta a una temperatura de +45º, el aceite viejo debería comenzar a salir por el tapón de desbordamiento. La caja de cambios es más sensible a una conducción agresiva con aceite frío y, tradicionalmente, al sobrecalentamiento por encima de los 130º.

El fabricante recomienda cambiar el filtro de aceite al menos una vez cada 80 mil km (y con la edad del automóvil, cada 60 mil km). Al conducir de manera agresiva, debe verificar la claridad del aceite en cada visita de servicio y reemplazarlo tan pronto como se acerque a la condición límite.

Se recomienda cambiar el aceite después de 100 mil kilómetros retirando el cárter e inspeccionando el adaptador de plástico del cuerpo de la válvula y la placa separadora. La reparación del convertidor de par está incluida en las regulaciones obligatorias al revisar las máquinas automáticas ZF8HP después de recorridos de 200 a 300 mil km. Al revisar esta familia, además del filtro, se reemplazan todos los embragues, juntas, sellos y casquillos. La conducción deportiva exige un cambio de aceite después de 20-30 mil km y una revisión importante después de 80-120 mil km.

Si conduce de forma agresiva, se recomienda probar el convertidor de par después de 100 mil km para detectar desgaste de los embragues de bloqueo y presencia de vibraciones. Y cambie los embragues del convertidor de par a tiempo, sin esperar a que se desgasten hasta convertirse en hierro y que las válvulas de los solenoides se contaminen fatalmente con pegamento de fricción. En la cerradura del donut se colocó una cantidad inusualmente grande de embragues de fricción, de modo que sería suficiente para 200 mil kilómetros de conducción activa, pero algunas personas particularmente impacientes lograron quemarlos antes.

Simultáneamente con la reparación del convertidor de par y el reemplazo del filtro, las juntas y los sellos, durante la revisión se reemplazan un juego de embragues y un juego de casquillos. Al mismo tiempo, la junta del cuerpo de la válvula (placa separadora) siempre cambia, lo que envejece rápidamente debido a las altas temperaturas.

A veces, los artesanos encargan un juego de anillos de teflón para una revisión menor si el automóvil ha sido reparado por un kilometraje de hasta 100 mil km y sin sobrecalentamiento. A menudo, para una revisión completa cuando el aceite se ha quemado, se pide un juego de pistones de repuesto populares (embragues B, C, E). Si la caja de cambios se utiliza durante mucho tiempo con vibraciones, en aceite sucio y se carga con la máxima aceleración, además del paquete "E", se rompen los engranajes satélites del conjunto planetario adyacente P2.

Al igual que los antecesores del 6HP, en cada reparación se limpia el cuerpo de válvulas con solenoides y se cambian los consumibles: la placa separadora del cuerpo de válvulas, metálica con pistas recubiertas de goma. Seleccione la placa según los códigos de la propia placa. Esto requiere quitar la sartén.

Carcasa del conector del cableado eléctrico con sellos, conector del conector del tablero eléctrico con fugas con sellos y pistas en invierno. El consumible está incluido en muchos kits de reparación y requiere un reemplazo regular si el automóvil se usa con frecuencia en inviernos helados sin calentar suficientemente la transmisión automática antes de conducir. Además, al revisar la mecatrónica, se suelen cambiar 7 pistones de la batería.

A veces los técnicos sólo cambian los embragues de los paquetes quemados (A y E/C). Los embragues C en el paquete "E/C" se queman primero. Esto se atribuye a anillos desgastados por la suciedad, problemas con el cuerpo de válvulas y vibraciones de los casquillos, por lo que se pierde presión y los embragues comienzan a sufrir por falta de presión de aceite. En segundo lugar en términos de combustión se encuentra el embrague A, seguido del paquete B. Los pistones también se sustituyen por los embragues de estos paquetes.

Si la caja de cambios funcionó durante mucho tiempo con aceite quemado y el propietario continuó presionando activamente el pedal del acelerador, entonces tendrá que cambiar todo el juego de embragues y, al mismo tiempo, un juego de casquillos universal. Los casquillos para los coches más antiguos se piden del mismo modo que para el predecesor de 6 velocidades. Otros consumibles para una revisión rápida se recogen en un kit de reparación (pequeño): 14 pernos, junta de bomba, juntas. Uno de los puntos débiles del hardware suele ser el aluminio del paquete E: rompe las estrías. La bomba de aceite de 8HP se ha vuelto más compleja tecnológicamente para ahorrar peso y tamaño, lo que suele conllevar una disminución de la vida útil. Pero en su mayor parte, las bombas de 8 HP pueden soportar fácilmente de 4 a 6 años de funcionamiento normal.

El funcionamiento del cuerpo de la válvula se programa con bastante cuidado, con solenoides que se obstruyen con aceite sucio debido a una cerradura desgastada del convertidor de par y polvo metálico que se deposita en los sensores magnéticos. La limpieza suele ayudar.

La placa Mecatrónica contiene sensores de velocidad ISS (velocidad de entrada) y OSS (velocidad de salida). La propia mecatrónica con solenoides puede recorrer entre 300 y 400 mil km, pero el funcionamiento prolongado con aceite sucio o sobrecalentado reduce significativamente su vida útil. Al desmontar el fino aluminio de la caja, es necesario sobrarlo quitando los anillos de empuje. Para ello, los artesanos incluso fabrican un revestimiento de tope de metal especial o muelen un anillo de soporte para no romper el borde de la caja de aluminio.

Las fugas de aceite ATF brillan bajo luz ultravioleta para facilitar el diagnóstico. 

El problema con las cajas ZF suele ser que los solenoides reguladores eléctricos VFS dependen en gran medida del caudal de aceite, y cuando el aceite se ensucia y se deposita polvo dentro de los solenoides, estos comienzan a funcionar incorrectamente y producen presiones diferentes a las que indica la computadora. espera de ellos. Los conflictos con el ordenador que se adapta a ellos provocan diversos problemas impredecibles, como patinaje del embrague, golpes e impactos.