Caja de cambio automática ZF6HP26, ZF6HP28, 09E, 6R60, 6R75

La transmisión automática de 6 velocidades 6HP26 fue desarrollada por ZF junto con BMW. Desde 2001 empezó a adquirirse para todos los coches de lujo con tracción trasera y motores de hasta 6 litros. Entre ellos se encuentran Bentley, Aston Martin y Maserati. Se instalan desde 2006 en Ford, Hyundai, Jaguar, Land Rover, etc.

La modificación ZF 6HP26A se instaló en Audi y VW con tracción delantera. La caja está diseñada para transmitir un par de hasta 600 Nm.

Esta primera señal de las transmisiones automáticas ZF de 6 velocidades dio lugar a las siguientes generaciones de esta familia: 6HP19-21 para motores con par más bajo (hasta 420 Nm) y 6HP32 para par máximo (hasta 750 Nm).

En 2004, después de probar e identificar "enfermedades infantiles", se lanzó un 6HP28 mejorado con características similares. VAG designa esta caja para sus coches como: 09E.

Ford ha adaptado esta caja de cambios para sus Explorer y Navigator de tracción trasera y total con motores de 4 a 5,4 litros y denomina a la nueva automática según su sistema: 6R60, 6R80. Ford desarrolló su propio cuerpo de válvulas y solenoides, que perfeccionó en 2010. Sus cajas tienen un tamaño de hardware diferente y este tipo de máquinas son bastante raras en Europa.

Uno de los logros en la evolución de las transmisiones automáticas, que se ha convertido en un dolor de cabeza, es la introducción de una unidad de control dentro de la transmisión automática en el diseño del plato de válvulas (Cuerpo de válvula). Y esta unidad de control ZF se llamó Mecatrónica. Los verdaderos "cerebros pensantes" se fusionaron con los "cerebros hidráulicos". Por desgracia, estos "cerebros" cargan el hardware de la transmisión automática con tanta fuerza como un jefe inquieto sentado con sus subordinados en la mesa de al lado.

Otro dolor de cabeza es la amplia zona de "deslizamiento" de los embragues de bloqueo del convertidor de par. Se utiliza para el bloqueo temprano del acoplamiento hidráulico. Es decir, a partir de la primera marcha, Mechatronic puede, utilizando la fricción de los embragues, conectar directamente los ejes de entrada y salida del convertidor de par, sin esperar a que se igualen las velocidades, lo que ocurre más cerca de los 60 km/h. Y cuanto menor es la velocidad a la que funcionan los embragues, más intenso es su desgaste y contaminación del aceite.

Hay que decir que este mismo momento de acoplamiento de los embragues del embrague mecatrónico está regulado por el pedal del acelerador. Aquí, el sueño de los conductores de tener un coche con chip se hizo realidad en la fábrica. Para hacer esto, solo necesita mostrarle a la computadora su deseo presionando el pedal del acelerador hasta el fondo. Y, por supuesto, si se utiliza el pedal sin que brillen los ojos, Mechatronic aumenta significativamente la vida útil del convertidor de par y de toda la transmisión.

La introducción de este invento prácticamente firmó el veredicto sobre la transmisión manual y, lo más importante, sacó de la carretera al competidor DSG durante varios años. Al mismo tiempo, sin embargo, la vida útil tanto de los embragues del convertidor de par como del aceite, que, al contaminarse con polvo de grafito, comenzó a devorar literalmente el metal del sistema hidráulico (los cuerpos del cuerpo de la válvula y los solenoides) se redujo significativamente. reducido. Desafortunadamente, la vida está diseñada de tal manera que hay que pagar algo por el placer. Durante la primera revisión de toda la familia 6HP, generalmente se reemplazan los embragues del convertidor de par. Pero en general, el diseño tiene mucho éxito y se ha convertido en un modelo para todos los fabricantes de transmisiones automáticas. Sólo las cajas Aisin pueden competir con ellos en fiabilidad y potencia, pero no en comodidad para el conductor.

Se recomienda cambiar el aceite con filtro dependiendo de la agresividad de funcionamiento y del grado de transparencia del aceite. Se recomienda realizar la primera sustitución a más tardar después de 100 mil kilómetros de uso normal. Además, dependiendo del grado de desgaste del hardware.

Los filtros de aceite son desechables, diferentes para Audi y BMW y dependen de la profundidad del cárter y, en consecuencia, tienen diferente capacidad, longitud del tubo de entrada y tipo de aspiración.

Audi utiliza un filtro de fieltro simple con una entrada de 70 mm, y los SUV de BMW y Land Rover utilizan una entrada más alta (90 mm). Hay modificaciones (6HP32) con una entrada de plástico (Q7) en la parte inferior del filtro.

En los turismos BMW de baja altura fue necesario ahorrar en la altura del cárter y, por primera vez en la historia, el filtro de aceite se integró en un cárter de plástico reemplazable.

La bandeja se reemplaza junto con el filtro durante cada revisión importante. Con un filtro para cambiar el aceite, los artesanos también toman adaptadores y sellos de goma en el conjunto.

Al limpiar la mecatrónica, puede que también sea necesario sustituir la placa separadora. El número de la placa separadora se puede ver y anotar en la propia mecatrónica quitando la bandeja al cambiar el aceite.

Un cambio de aceite completo requiere unos 7 litros. Si el aceite está sucio se recomienda hacer dos cambios de aceite parciales y cambiar el filtro al mismo tiempo. El aceite limpio constantemente previene el desgaste de casquillos y solenoides.
Y si el conductor pisa a menudo el pedal del acelerador hasta el suelo, el aceite se contamina más rápido y hay que cambiarlo primero después de 60-80 tkm y luego, a medida que el hierro envejece, con más frecuencia. La limpieza del aceite se comprueba a través del tapón de llenado con el motor en marcha, que debe empezar a salir cuando el aceite se calienta hasta los +40º. El sistema eléctrico de la caja es bastante sensible a la limpieza y al nivel de aceite.

Las averías típicas de esta familia de cajas de cambios incluyen: vibraciones que provocan desgaste de los casquillos y, como consecuencia, desgaste de los tambores E y C/D, que provocan problemas con el cambio 4-5-6, problemas con el cambio de otras velocidades, desgaste de solenoides, desgaste del bloqueo del convertidor de par, lo que provoca problemas en la bomba y fugas en el sello de aceite, deslizamiento del embrague (aceleración lenta), lo que provoca sobrecalentamiento, aceite quemado y la necesidad de revisar la caja. Durante las reparaciones preliminares o la limpieza de la mecatrónica, se cambian la placa separadora y las válvulas de teflón del cuerpo de válvulas.

Si la limpieza de la mecatrónica y los solenoides no ayudó y había mucha suciedad, entonces pasan por toda la máquina. A veces, los diagnósticos iniciales indican que es necesario reemplazar todos los solenoides. Las piezas restantes se piden después del desmontaje y la resolución de problemas.

Además, durante una revisión importante, a menudo también se pide un juego completo de embragues. Estos embragues "inteligentes" no toleran el aceite quemado, del que absorben rápidamente la suciedad del bloqueo del convertidor de par, incluida la capa adhesiva del forro de fricción. Los juegos de embrague se distinguen por el paquete "E": 1,6 mm o 2,0 mm de espesor. Seleccionado de los catálogos de ZF o durante la instalación, necesitará el número de caja.

El juego de embrague del 6HP32 se diferencia del de su hermano menor y cambia cada vez que se revisa la caja.

Si el aceite y los embragues se quemaban, el kit de reconstrucción también incluye discos de acero.

Aunque el diseño de ZF puede considerarse un avance tecnológico en cuanto a la complejidad de las soluciones y las tareas realizadas, en los primeros años la mecatrónica no podía soportar las elevadas temperaturas del verano.

Todos los nodos fueron cargados por la computadora cerca del límite. Al mismo tiempo, el consumo de combustible se reduce al mínimo y las marchas se cambian en el modo más eficiente, adaptándose al estilo de conducción deportivo del conductor. Los ajustes protegen el motor, el combustible, pero no la transmisión automática en sí.

A temperaturas elevadas del aceite en el calor del verano, un estilo de conducción deportivo mata rápidamente la goma, el convertidor de par, los casquillos, los solenoides, las válvulas de carrete de la unidad hidráulica y la propia placa de la válvula.

La pérdida de presión de aceite a través de casquillos desgastados provoca el deslizamiento de los embragues, lo que se expresa en vibraciones notables y, posteriormente, en ausencia de tracción. El proceso de envejecimiento prematuro de una transmisión de 6HP se explica así: Las vibraciones provocadas por cargas máximas y aceite caliente sucio devoran los casquillos, lo que provoca una pérdida de presión de aceite en las bolsas a través de casquillos (y anillos de compresión) rotos.

La computadora abre los solenoides a una sección transversal cada vez mayor para restaurar la presión hasta que comienzan a operar en la sección transversal completa con el máximo rendimiento de la bomba. Y luego ocurre la falta de petróleo. La bomba, incluso teniendo una reserva de rendimiento múltiple al comienzo de su vida, ya no tiene tiempo para compensar todas las fugas a través de los casquillos, anillos y válvulas del cuerpo de válvulas. Falta aceite en los ejes giratorios, en los pistones del embrague, algunos componentes se secan. Como resultado del funcionamiento prolongado en seco bajo carga máxima, primero se comen los casquillos y los anillos de teflón, y luego los solenoides y los embragues.

Reemplazo típico de primera línea debido al sobrecalentamiento y envejecimiento del caucho: Placa separadora de placa de válvula, 6HP26/6HP19. Seleccionado de los catálogos ZF, se requiere número de caja.

Existen muchas modificaciones para diferentes unidades hidráulicas de diferentes años de producción.

Normalmente, el cuerpo de la válvula se repara junto con el resto de consumibles incluidos en el Kit de reparación de juntas y sellos.

De los paquetes de embrague, el que se quemó primero fue el paquete Overdrive E con embragues, discos de acero y de empuje. Pero los artesanos informados aprendieron rápidamente a resolver el problema del tambor E simplemente reemplazando los casquillos.

Los embragues con discos de acero del paquete de embrague directo (B) se queman con mucha menos frecuencia. Junto con ellos también se cambian los consumibles del paquete Forward (L\Reverse).

Según la recomendación del fabricante de la caja de cambios ZF, si uno de los embragues se quema hasta la capa adhesiva, se recomienda sustituir todos los demás embragues en conjunto.

Los embragues de bloqueo del convertidor de par, que se desgastan activamente y requirieron reemplazo en los primeros años de producción, ya recorrieron unos 100 mil kilómetros. Contaminan principalmente el aceite, obstruyendo las rejillas de los solenoides y desgastando las válvulas. Las válvulas solenoides desgastadas provocan diversos problemas.

La mecatrónica está relacionada en hardware con 6HP19, al igual que sus enfermedades típicas.

Una causa común de problemas son los solenoides VFS (fuerza variable). Su trabajo intensivo en toda la sección transversal en un entorno de aceite sucio y agresivo y altas temperaturas provoca un desgaste prematuro y un funcionamiento anormal. El período para reemplazar el primer juego de solenoides suele ser de hasta 150 mil km, pero cuanto más viejo es el automóvil, antes los solenoides dejan de cambiar de velocidad con normalidad. Lo que tiene un efecto negativo sobre embragues, casquillos y hierro.

Los solenoides tienen una horquilla de resistencia estrecha y modos de apertura y cierre:

1. 5,05 ohmios para solenoides/controles eléctricos EDS
2. 15,5 ohmios para solenoides/válvulas solenoides de MT

Cada vez que durante la reparación y limpieza de Mecatrónica en verano, se cambia el conector del adaptador en la carcasa del cableado del solenoide.

La mecatrónica de esta generación de transmisiones automáticas ZF es sensible a la electricidad estática, incluso al tocar los contactos con las manos.

También un consumible de la primera etapa: juntas tubulares de goma del cuerpo de la válvula, sellos largos (41 mm), medianos y cortos (26 mm). Se considera que la causa es un sobrecalentamiento o una aceleración agresiva (presión de aceite) con aceite no calentado en climas fríos.

El casquillo del estator de la bomba también se reemplaza con frecuencia. Los problemas de ambos están asociados con el desgaste de los consumibles del convertidor de par y las vibraciones asociadas.

Si comienza un problema con la reparación del convertidor de par, entonces tendrá que cambiar todo el conjunto: la tapa de la bomba de aceite con los engranajes.

Al reemplazar los casquillos, se debe inspeccionar la pinza de aluminio C-D y, si está desgastada, reemplazarla. Se rompe con vibraciones.

A veces, los diagnósticos indican la necesidad de reemplazar el tambor del embrague directo B.

Un problema común en los coches potentes es el convertidor de par.

Después de una revisión importante, debe restablecer su computadora. Esta familia de transmisiones automáticas (ZF6HP) es muy popular en reparaciones y se considera tan reparable como su legendario predecesor, el 5HP19. Con una revisión y un mantenimiento adecuados y oportunos, estas cajas ideales pueden alcanzar fácilmente su millonésimo kilómetro.