Caja de cambio automática ZF6HP19, ZF6HP21, 09L

La transmisión automática de 6 velocidades ZF 6HP19 /A (09L VAG) se utiliza desde el año 2000 en los BMW con tracción trasera y total y en los Audi con tracción delantera y total (6HP19A). Diseñado para motores de hasta 3,5 litros.

Esta caja está diseñada en conjunto con su hermano mayor, el 6HP26. Los principales competidores son: Aisin TR-60S, pero el DSG-6/7 producido por Audi-Volkswagen se consideraba un competidor más serio. Al fin y al cabo, VAG es el principal consumidor de productos ZF.

Después de un rodaje de 2 años del 6HP19 en el BMW Serie 5, desde 2002 se empezó a instalar en el Audi A8 (6HP19A) y en toda la gama BMW empezando por el Serie 3 con los mismos motores que el Serie 5 y en Jaguars S y XJ con motores V6.

En 2006, el sistema eléctrico de la caja se actualizó seriamente en la siguiente modificación de esta familia: el 6HP21, al igual que el 6HP28. Ambas cajas tienen en común la nueva Mecatrónica de 2ª generación con cambio de marchas mejorado, se ha cambiado el plato de válvulas y los solenoides, ha aparecido otro acumulador hidráulico, se han sustituido algunos embragues y casi todos los discos de acero.

El primer servicio de 6HP suele comenzar con un cambio de aceite con filtro y sellos de goma. ZF recomienda que al cambiar el aceite y el filtro, también se cambien los consumibles de plástico baratos del cuerpo de la válvula: "gafas", adaptador, tubos de plástico.

Si cambiar el aceite y limpiar el cuerpo de la válvula con revisión de la placa separadora no ayudó y los diagnósticos no encuentran las causas del mal funcionamiento en el cuerpo de la válvula, entonces es hora de revisar la máquina y realizar un diagnóstico detallado del hardware.

El filtro de transmisión automática para automóviles BMW de altura baja está integrado en el cárter de aceite. El filtro tiene una membrana de fieltro de una sola capa, a la que realmente no le gusta el pegamento de los embragues quemados.

ZF recomienda cambiar el aceite ATF a más tardar después de 100 mil km u 8 años de funcionamiento con un estilo de conducción “cuidadoso”. La conducción agresiva provoca una rápida contaminación del aceite. El aceite sucio acelera el desgaste de las piezas del cuerpo de las válvulas mecatrónicas. Las válvulas de teflón del cuerpo de válvulas se desgastan, lo que provoca retrasos y golpes. La mecatrónica se cambia con cada revisión. Las pistas de la placa separadora, endurecidas por el sobrecalentamiento, a menudo se desgastan y reducen la presión del aceite.

Un cambio de aceite completo requiere unos 9,5 litros. La caja no tiene pretensiones en cuanto al tipo de aceite; acepta cualquier aceite de alta calidad como Dexron VI. Si el aceite está sucio se recomienda hacer dos cambios de aceite parciales y cambiar el filtro al mismo tiempo. El aceite limpio constantemente previene el desgaste de casquillos y solenoides.

La limpieza del aceite se comprueba a través del tapón de llenado con el motor en marcha y frío a una temperatura ATF de +30º...+40º. Cuando se calienta a +40º, el aceite debería comenzar a salir por el orificio de control. Si esto no sucede, deberá agregar aceite y verificar las razones de la falta de aceite. La caja es sensible a la limpieza y al nivel de aceite. ZF no recomienda mezclar diferentes tipos de aceite (ni tampoco diversos aditivos mejoradores). Es mejor volver a realizar un reemplazo completo.

Audi dejó el tradicional filtro metálico para las cajas de 6 CV y ​​para el Q7 con cárter profundo con aspiración, y el más popular en los pedidos de coches Audi A4, A6, A8... sin aspiración. Se recomienda cambiar el filtro de 6HP con cada cambio de aceite, especialmente después de 3-4 años de servicio.

Con un alto kilometraje y problemas con el cambio de marchas que no se pueden solucionar cambiando el aceite y los sellos del cuerpo de la válvula, los diagnósticos indican un paquete E quemado con embragues.

Una autopsia suele mostrar desgaste en los casquillos. Y los problemas se manifiestan con el funcionamiento anormal del paquete E.

Una vez que se reconstruye toda la transmisión, también se repara el convertidor de par. Una revisión completa incluye el reemplazo de todas las juntas y sellos. El kit de reparación es universal y difiere para Audi y BMW.

Durante la revisión también se sustituye todo el juego de embragues, especialmente si el aceite se quema.

Casi siempre se pide un juego completo de casquillos y una placa separadora para una reconstrucción.

Con menos frecuencia, durante una revisión, se pide un juego de ruedas de acero. Generalmente son reacios a hacerlo debido a su alto costo. No todos los propietarios de un coche antiguo están dispuestos a pagar mucho por el placer de conducir rápido. Pero una revisión completa da una segunda vida a estas máquinas tan tenaces.

Existen varias opciones para reparar casquillos, que se diferencian en el material (bronce o bimetal) y la configuración.

Las características de diseño de la propia caja provocan un rápido desgaste de los casquillos.

El desgaste de los casquillos, a su vez, provoca pérdidas de presión en los paquetes correspondientes y el calculador, para compensar las pérdidas de aceite, abre cada vez más las electroválvulas. Y así sucesivamente hasta el momento en que la bomba de aceite funciona a su máxima potencia y conduce aceite sucio y caliente con el máximo caudal a través de los solenoides y luego a través de casquillos desgastados. Luego, como si se rompiera una presa, se destruyen todos los componentes que se interponen en el camino del petróleo. La mayoría de los pedidos vienen con kits de casquillos.

Un problema común con las máquinas automáticas para el par máximo es el convertidor de par. En 6HP, su bloqueo pasó a ser regulable y forzado a partir de la primera marcha. En los modos de conducción deportiva, el conductor tiene la oportunidad de conducir con un amplio "modo de deslizamiento" del embrague del convertidor de par, que lo devora tan rápido como la goma de las ruedas.

Además de las ventajas de aceleración, comodidad y economía, esta innovación tiene sus desventajas: los embragues de bloqueo, intensamente cargados por el pedal del acelerador, obstruyen las rejillas del solenoide y las válvulas del cuerpo de válvulas con "suciedad" pegajosa de grafito, lo que hace que el hierro se deslice. “seco” y vibraciones apenas perceptibles para el conductor. Además, incluso los embragues a medio usar ya no funcionan tan bien como los nuevos y, en los modos de "deslizamiento" bajo carga, pueden provocar vibraciones anormales.

Vale la pena señalar que cuando se combinan con motores menos potentes (en comparación con el 6HP26), los convertidores de par 6HP19 funcionan durante más tiempo y de manera más confiable, aunque su vida útil antes de la revisión depende en gran medida del estilo de conducción.

Si conduce un automóvil con vibraciones, comienza la segunda etapa: el desgaste del hierro y la combustión de los embragues de fricción. El tambor E es el primero en sufrir. En casos avanzados, se reemplaza todo el conjunto de embragues.

En la siguiente etapa de la enfermedad, se cambia el tambor Overdrive “E”. Pero recientemente, gracias a la conciencia de los artesanos, la reparación de este tambor solo cuesta reemplazar los casquillos. El eje del tambor E ha sido modificado varias veces y tiene variantes con estrías y con piloto al final.

El principal "dolor de cabeza" de la transmisión automática 6HP19/21 es la mecatrónica.

A los aparatos electrónicos no les gustan las temperaturas demasiado altas o demasiado bajas del aceite ATF ni las virutas de metal en el aceite.

La mecatrónica de las primeras generaciones del 6HP19 no llegó a los 100 mil km y fue reemplazada por completo. Después de un par de años de rodaje, esta "enfermedad infantil" se curó y los problemas se trasladaron a los consumibles: bandas elásticas, juntas de placas hidráulicas, placas y solenoides.

El principal consumible de la unidad hidráulica de 6HP es la placa separadora de placa hidráulica. Las placas de goma suelen sustituir al resto de consumibles de goma y plástico del cuerpo de la válvula.

Otra enfermedad de la transmisión automática 6HP19 es la sustitución del adaptador al bloque de solenoide (otro nombre: “Gafas”). Existen diferentes modificaciones de "gafas" en altura. Se recomienda reemplazarlos según lo previsto, sin esperar a que se produzcan grietas.

El problema está asociado con la carga de aceite sin calentar y los cambios bruscos de temperatura. El plástico endurecido no es tan elástico como a temperaturas de funcionamiento de 100º C y puede romperse.

Un consumible típico de verano: un adaptador para mecatrónica. El sobrecalentamiento cambia la geometría y pierde su estanqueidad.

Para Audi fabricaron sus propios tubos de sellado de plástico con pico. Incluye 2 cortos, uno mediano y uno largo poco común.

Los consumibles de primer nivel también son pistones del panel de control universal.

Se recomienda instalar la bandeja según las instrucciones con el orden correcto (en diagonal) y la fuerza de apriete de los pernos (10 Nm).

El diseño del “hardware” de la Mecatrónica de segunda generación ya ha sido corregido de las principales “enfermedades infantiles” y la reparación a menudo consiste en simplemente reemplazar el popular Juego de Solenoide de 7 piezas (3 amarillo, 3 azul, 1 negro).

Los solenoides tienen una horquilla de resistencia estrecha:

• 5,05 Ohm para reguladores eléctricos EDS
• 15,5 ohmios para solenoides de válvula MV

Con menos frecuencia se pide un conjunto de solenoides de segunda generación (3 amarillos, 2 azules, 2 naranjas, 1 negro, 1 verde).

Reemplazar un juego de solenoides se ha convertido en uno de los principales consumibles del 6HP si el conductor usa a menudo modos de aceleración deportivos, arrastra un remolque o le gustan las pruebas todoterreno o las velocidades extremas del motor. El desgaste de los solenoides también está muy influenciado por el desgaste de los casquillos y el desgaste del convertidor de par. Si no verifica el desgaste de los casquillos y simplemente reemplaza los solenoides, la pérdida de presión de aceite a través de los casquillos conducirá al hecho de que los nuevos solenoides funcionarán inmediatamente en su sección transversal completa y su ya corta vida útil disminuirá. disminuir significativamente. Además de los casquillos, asegúrate de revisar y cambiar los anillos de teflón.

Los maestros afirman que cuando se agota la vida útil de los solenoides, los embragues del convertidor de par también se desgastan y es necesario reconstruir el convertidor de par.

Hay muchas versiones de solenoides disponibles para diferentes automóviles, que se distinguen por el color de la bujía.

El reemplazo frecuente es el sello de la bomba. Con menos frecuencia, el sello del eje de salida.

Pero desafortunadamente, los propietarios a menudo solo reemplazan estos sellos con fugas, lo que permite que el convertidor de par y los casquillos desgastados acaben con los solenoides y la mecatrónica.

Los cojinetes de bomba desgastados se reemplazan con frecuencia.

Si el problema comienza, primero debe cambiar la tapa de la bomba y luego el estator de la bomba.

Si conduce un automóvil con vibraciones, comienza la segunda etapa: el desgaste del hierro y la combustión de los embragues de fricción. El tambor E es el primero en sufrir. En casos avanzados, se reemplaza todo el conjunto de embragues.

A veces se solicita un cubo de tambor E (Overdrive). Todo el hardware 6HP tiene modificaciones y se selecciona según el número de transmisión automática.

En la siguiente etapa de la enfermedad, se cambia el tambor Overdrive “E”. Pero recientemente, gracias a la conciencia de los artesanos, la reparación de este tambor solo cuesta reemplazar los casquillos. El eje del tambor E ha sido modificado varias veces y tiene variantes con estrías y con piloto al final.

También hay daños en los pistones del tambor E.

El siguiente problema de hardware más común del 6HP19/21 es el tambor Direct (B).

En Drum Direct, ambos casquillos sufren primero sobrecargas, falta de aceite y suciedad, lo que provoca vibraciones, pérdida de aceite y, además, problemas típicos de los embragues.

En el paquete B quemado, además de los embragues y discos de acero, también se sustituye el pistón.

El tambor directo generalmente se reemplaza cuando los embragues están desgastados.

Los discos de acero generalmente se piden junto con ellos debido a que las áreas de trabajo de las superficies motriz y conducida del tambor B y los discos se rompen por las vibraciones.

A veces hay que cambiar la pinza C-D de aluminio, que funciona con ambos paquetes de frenos.