Caja de cambio automática ZF5HP24, ZF5HP24A, 01L

La transmisión automática de 5 velocidades ZF 5HP24 está diseñada para potentes motores de 6 y 8 cilindros (diésel y gasolina 2,4 - 4,5 l) de Audi y BMW de lujo con tracción total y trasera.

Se trata de una versión intermedia entre el superventas 5HP19 y el potente 5HP30. Estructuralmente similar al 4НР24 y muchas de sus partes son intercambiables.

En 1998, se desarrolló la modificación ZF 5HP24A (VAG 01L) para Audi A6, A8 y Volkswagen Phaeton con tracción delantera y motores de hasta 6 litros.

Para el BMW X5 ensamblado en Estados Unidos hasta 2003, se instalaron estas cajas de cambios europeas, mientras que en el BMW X5 europeo (hasta 3 litros) se instalaron las cajas de cambios americanas GM5L40E. Después de 2003, tanto el 5L40 como el 5HP24 fueron reemplazados por 6HP19, 6HP26 con 6 marchas.

Esta caja estuvo instalada en el Volkswagen Phaeton hasta 2008, incluso más que en el Range Rover y Jaguar de 4,4 litros (2005). Según el fabricante, la transmisión automática 5HP24 está diseñada para transmitir un par de hasta 440 Nm. Pero los expertos creen que el funcionamiento al 80-90% de este máximo no permite que los débiles tambores A recorran sus 200 mil kilómetros sin reparaciones importantes.

Una revisión típica de estos 5HP24 requiere juegos completos de consumibles: un juego de juntas y sellos, un filtro de transmisión automática. Filtros desechables con membrana de fieltro, se diferencian por:

• Audi: tomas redondas de varias longitudes
• BMW - filtro con entrada de aceite ovalada

Si el aceite se quema, es necesario cambiar el embrague en su conjunto. Aunque las estadísticas sobre estas cajas dicen que las cajas suelen llegar a reparación antes de lo previsto, cuando el forro del embrague todavía es bastante grueso.

En casi todos los automóviles que vienen a reparación, además de cambiar el aceite, el filtro y todos los consumibles, es necesario cambiar el tambor de entrada del paquete de embrague A, del cual se arranca el anillo de retención. Es más frecuente restaurarlo que reemplazarlo por uno nuevo. El problema está relacionado con la característica de diseño del cuerpo de la válvula y de esta canasta de embrague, a la que se agregaron embragues adicionales durante el proceso de modificación sin fortalecer la estructura del tambor en sí.

Por lo tanto, los técnicos de reparación ahora encargan tambores restaurados y reforzados para el 5HP24. La vida útil de dichos tambores es varias veces mayor que la de los originales, lo que resuelve el problema durante mucho tiempo.

Todo el paquete de embrague A es un eslabón estructuralmente débil. Durante el proceso de producción, los diámetros de los embragues y su número se aumentaron varias veces, pero aún así este paquete de embrague es el primero en arder cuando el par transmitido se acerca al límite.

El segundo problema típico con 5HP24 es el paquete C, rodamiento de rueda 59,2x6,5x39,6. Las vibraciones por sobrecargas rompen el rodamiento y luego el cubo. Una de las razones es la falta de petróleo. Esta unidad no recibe suficiente lubricación, además una conducción agresiva con aceite frío provoca un desgaste prematuro de los cojinetes y pistones. Ocasionalmente se sustituyen otros pistones rotos por fragmentos de este rodamiento. El mismo problema ocurre con la caja 5HP30, mucho más confiable. Al mismo tiempo, se queman los embragues del paquete C (con discos de acero) y el pistón recubierto de goma F, el único pistón de acero recubierto de goma de esta caja.

Además, para reparaciones menores o cambios de aceite, cambie la junta del cárter.

En casi todas las revisiones importantes, se reemplaza un juego de sellos de aceite (igual que su hermano menor, 5НР19).

Junto con los solenoides, se reemplazan los casquillos, cuyo desgaste afecta significativamente la vida útil de los solenoides.

Una de las enfermedades del 5HP24 relacionado con la edad es el embrague de rueda libre F.

Los consumibles eléctricos aquí debido a su antigüedad son los solenoides, así como los sensores, muchas de estas piezas son intercambiables con el 5HP19.

Trabajo de rutina de todas las reparaciones importantes: placa hidráulica, cuya reparación y limpieza se recomienda después de 6 a 10 años de funcionamiento simultáneamente con la reparación del convertidor de par.

Las placas hidráulicas son diferentes en BMW-Jaguar y Audi-Volkswagen y se diferencian en el sensor de velocidad. La tercera versión de la placa hidráulica para Land Rover. También hay una diferencia entre años: en 1998 hubo una pequeña modificación de las unidades hidráulicas. Los solenoides para todas las unidades hidráulicas son diferentes.

Un problema aparte con esta transmisión automática es el convertidor de par. En general, en los coches potentes, el convertidor de par es casi siempre un punto delicado, pero especialmente en este cuadro. Para pares desde el máximo en la línea de motores, los convertidores de par 5HP24 son claramente débiles.

La 5HP24 ocupa el segundo lugar entre las cajas reparables ZF. Y está incluido entre los cinco primeros a nivel mundial en popularidad en revisiones, justo después del 5L40 y la familia Audi-Volkswagen 01P/N/M.