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La transmisión automática AW TF80SC (AF40-6) tiene 6 marchas y está diseñada para funcionar con motores de 2 a 4 litros. Instalado en Ford, Mazda, Volvo, Saab, Opel, Fiat, Peugeot, Citroen, Renault.

Un poco más tarde, se lanzó la modificación TF-81SC de la clase "heavy duty" para Peugeot-Citroen (C5, C8, 607), Volvo XC90, Renault VelSatis y, al mismo tiempo, la variante TF80 para Opel Vectra, Zafira, Signum, conocido por clasificación GM como AF40-6.

En la familia AW TF80SC, ambas modificaciones, AF40-6/TF80SC y AF21/TF81SC, transmiten un par de hasta 450 Nm.

En 2010, se lanzó una actualización de este éxito de ventas para nuevos motores Volvo con el nombre TF-80SD, en la que se actualizaron las características de control para mantenerse a la altura de los competidores DSG-Getrag en términos de comodidad del conductor. Estructuralmente, se realizaron cambios menores en la unidad hidráulica.

Desde 2013 se empezó a instalar otra modificación del TF82-SC en los PEUGEOT 308, CITROEN C4 PICASSO (1.6/2.0L), PEUGEOT 308 2.0L CITROEN C4 PICASSO 1.6/2.0L RENAULT ESPACE (3.0L), a la que posteriormente A los cambios se le agregaron nuevamente electricistas y filtro.

Los diseñadores tuvieron la tarea de instalar la transmisión automática en el mismo espacio del compartimiento del motor que ocupa la transmisión manual. Y lo principal es garantizar una eficiencia lo más cercana posible al 100% y, al mismo tiempo, máxima confiabilidad y altas características dinámicas. Aquí se utilizó una novedad funcional: solenoides de “calidad de cambio”, que funcionan solo durante los cambios de marcha, igualando las velocidades de los ejes y haciendo que el cambio sea imperceptible, sin golpes. Casi como las cajas de cambios preselectivas, con las que ahora compiten ferozmente las transmisiones manuales.

En general, esta transmisión automática es una obra maestra de diseño, que utiliza el ya probado sistema compacto de engranajes planetarios Lepeletier, pulido sobre sus predecesores, las soluciones de control de transmisión hidroelectrónica. Todo se ha vuelto aún más fácil y más eficiente.

Se seleccionaron los materiales de grafito más modernos para los forros de fricción del convertidor de par; los fabricantes de automóviles regularon los programas de la ECU de tal manera que el conductor no sobrecalentara la transmisión automática con el calor y al mismo tiempo acelerara el automóvil lo más rápido posible. posible.

Los TF-80SC/81SC se configuraron inicialmente con aceite sintético para engranajes, que se considera permanente. Pero si cambia el aceite tan pronto como se vuelve opaco, el tiempo de revisión puede retrasarse durante muchos años.

El aceite se controla a través del tubo de rebose en el cárter a una temperatura de +50º±5 C con el motor en marcha. Al calentarse la caja debería derramarse un poco de aceite. El sistema eléctrico de la caja es sensible al nivel y transparencia del aceite.

Si el aceite está excesivamente contaminado con polvo de fricción, esta suspensión "nuclear" caliente puede devorar rápidamente la aleación de aluminio del cuerpo de la válvula, lo que provoca un "golpe cerebral", fugas de aceite entre los canales del cuerpo de la válvula y, como resultado , a una presión insuficiente en la línea y luego a la falta de aceite de los componentes de transmisión más vulnerables.

El filtro se cambia sólo cuando se reconstruye la caja. Han aparecido filtros con tela de fieltro en lugar de malla, pero todavía son mucho menos habituales.

El filtro principal encaja en el tubo de refrigeración de la caja y el acceso a él para su inspección y sustitución puede ser lo más sencillo posible.

El convertidor de par contamina intensamente el aceite con el polvo del revestimiento de fricción de carbono. Casi cada vez que se repara una transmisión automática con un kilometraje de más de 200 mil km, los técnicos envían a reparar el convertidor de par para reemplazar el forro de fricción.

Para revisar completamente esta máquina “indestructible”, los artesanos encargan un kit de reparación de juntas, embragues y discos de acero, un juego de pistones, un filtro, una banda de freno y un casquillo de bomba.

Al diagnosticar las causas del sobrecalentamiento, reemplace el intercambiador de calor obstruido con polvo de fricción por un radiador externo mediante un adaptador.

Los bloques de válvulas fueron desarrollados por Aisin, pero los fabricantes de automóviles los programan individualmente para su automóvil y motor, por lo que hay muchas modificaciones y el rango de precios para ellos es bastante amplio.

Si es necesario reparar la propia placa hidráulica TF80/TF81, existen kits (Sonnax) para reparar válvulas de acumulador desgastadas. Reemplazar estas válvulas resuelve el problema de los retrasos en el encendido y el deslizamiento de los embragues en los paquetes. El kit de reparación consta de una válvula de reparación con una junta tórica.

Para Volvo, se han lanzado varias modificaciones del cuerpo de válvulas, que se diferencian en los solenoides. Hay 5 tipos de cuerpos de válvulas que deben seleccionarse según el código VIN del vehículo.

Al igual que con las transmisiones automáticas de 6 velocidades anteriores, el dolor de cabeza es el funcionamiento del convertidor de par, la principal fuente de calentamiento de la transmisión. El convertidor de par TF80-81 utiliza solo un forro de fricción para bloquear el embrague, mientras que los competidores han instalado durante mucho tiempo una canasta de dos discos de fricción completos, o incluso 3, en transmisiones automáticas similares, sin ahorrar espacio y maximizando la carga de par. convertidor. En el diseño del convertidor de par de estos coches, Aisin sigue una estrategia diferente a la de los alemanes, al no prever el uso de un embrague de bloqueo como método principal para acelerar el coche.

La ECU de muchos vehículos pesados ​​todavía permite al conductor aplicar una carga extrema a la transmisión, lo que obliga al embrague del convertidor de par a patinar y transmitir par directamente desde el motor y cambiar a neutral en cada oportunidad para ahorrar aún más combustible y no sobrecalentar el aceite.