Caja de cambio automática DSG DQ250, 02E (6 SPEED)

DSG 02E (Direct-Shift Gearbox): caja de cambios de cambio directo con doble embrague.

La idea de los diseñadores es reducir al mínimo todos los embragues y colocarlos en un solo lugar: el convertidor de par. Y también retire el sistema de aceleración dual del convertidor de par (álabes de turbina y embrague de bloqueo), dejando solo embragues de bloqueo deslizantes.

El convertidor de par ha perdido la función de duplicación de las turbinas de aceite: la "transformación del par", que los engranajes realizan con bastante éxito, pero ha adquirido funciones inusuales de encender y apagar constantemente el bloqueo. Los diseñadores del DSG estaban encantados de poner todos sus huevos en una sola canasta (canasta de doble embrague) y declararon que este diseño era el futuro de las transmisiones automáticas. La idea es brillante en la simplicidad de su diseño, pero cósmicamente compleja en su ejecución.

El principal problema son las vibraciones que se vuelven autodestructivas y la vida útil relativamente corta de las piezas antes de su sustitución. Incluso un desgaste del 50% de los embragues provoca un aumento de las holguras, una peor refrigeración y un funcionamiento anormal de la cesta del embrague. Hay varias veces menos embragues de fricción que en las transmisiones automáticas clásicas, a pesar de que se cargan varias veces más intensamente.

La caja de cambios DSG de 6 velocidades con doble embrague húmedo DQ250 - 02E (S-tronic) fue la primera que se puso en producción en 2003 para automóviles con cilindradas de 1,6 a 3,2 litros. Volkswagen empezó a instalarlo en serie en muchos modelos (GOLF, JETTA, PASSAT, RABBIT, SCIROCCO, SHARAN, TOURAN). Y también, ocasionalmente, en los modelos caros de sus clientes: Seat y Scoda.

Inicialmente, la caja podía transmitir bastante par, en algunas modificaciones hasta 350 Nm. Pero al transmitir un par de diseño de aproximadamente 250 Nm en algunos modos con un kilometraje relativamente corto, comenzaron a producirse vibraciones anormales en el doble embrague y un mayor desgaste del hierro del tambor del embrague principal. Por lo tanto, muchos DQ250 han limitado el par máximo a 200-220 Nm con motores correspondientes de hasta 2 litros.

El diseño de la caja de cambios robótica fue desarrollado por ingenieros de VAG junto con la empresa estadounidense Borg Warner.

La primera versión del Volkswagen 02E (DQ250) tenía un diseño fallido del volante bimasa, cuya enfermedad provocó la avería del doble embrague. A lo largo de su infancia, esta modificación encontró frecuentes problemas de sobrecalentamiento y contaminación de la Mecatrónica y del Tambor de Doble Embrague.

Después de 2 a 4 años de funcionamiento, el intercambiador de calor pierde muchas veces sus características y debe limpiarse o reemplazarse. En su lugar, a menudo se instala un radiador externo mediante un adaptador.

Las primeras reparaciones del 02E (DQ250) consisten en la sustitución de filtros, un filtro externo del intercambiador de calor y aceite, que se recomienda cambiar junto con el filtro externo. Los solenoides requieren un alto grado de purificación del aceite y son sensibles a la suciedad y al sobrecalentamiento. Se instalaron varias modificaciones de los filtros; la correcta sólo se puede determinar desmontando la caja.

Es mejor cambiar el aceite a medida que se ensucia, preferiblemente cada 40-60 mil km (una vez finalizado el período de garantía). El aceite de la caja es de unos 7,2 litros; para una sustitución parcial se necesitan 5,2 litros. El filtro 02E es desechable, con membrana de fieltro.

El aceite se drena a través del tapón de control en la parte inferior de la caja. Se llena a través del orificio del filtro. La comprobación del nivel de aceite y la limpieza se realiza a través del orificio de drenaje, pero con el tapón de rebose instalado. Con el motor en marcha y la palanca en la posición “P”, a una temperatura de aproximadamente +45ºС, el aceite debería comenzar a salir. Si a esta temperatura el aceite aún no sale, añadir aceite.

Reparaciones menores y frecuentes del DQ250: reemplazo de solenoides VFS que están obstruidos o comidos por la suciedad del aceite y pierden sus características de cambio de flujo y presión de aceite, por lo que la computadora los rechaza negándose a trabajar con dicho solenoide. El bloque de solenoides tiene en su diseño una placa de válvula anodizada en miniatura.

Los solenoides de cambio de embrague DQ250 K1 y K2 son responsables de acoplar los embragues 1 y 2 en el tambor doble. Regresan del tambor con aceite contaminado con suspensiones de fricción y virutas de metal debido al desgaste del tambor y son los primeros en agotar su vida útil.

El solenoide de presión principal está más cargado que los demás. Cuando se trabaja durante mucho tiempo con aceite sucio y sobrecalentado, el carrete y los canales se desgastan, la presión en la línea aumenta y se sienten golpes e impactos al cambiar de marcha.

Los solenoides de calidad de cambio son responsables del acoplamiento y desacople suave y seguro de los embragues; si están desgastados, la computadora rechaza estos solenoides y pone la caja en modo de emergencia para poder llegar al centro de servicio.

Reemplazar los solenoides y no reemplazar los anillos de plástico se considera una solución temporal a los problemas de esta maravillosa caja. Los anillos desgastados obligan inmediatamente a los solenoides a funcionar con un flujo máximo, lo que conduce a una reducción de la ya baja vida útil de los solenoides.

Los discos de fricción, con una muesca especial, se instalan en el sentido de rotación para que las ranuras conductoras de aceite de los embragues aumenten la circulación del aceite en lugar de reducirla. Son sensibles incluso al desgaste más ligero, con canales de drenaje de aceite "superficiales" y un aumento de las holguras en los paquetes de embrague.

El aumento de las brechas provoca shocks al cambiar. Los artesanos experimentados utilizan arandelas "complicadas" para reducir los espacios y retrasar el reemplazo de los embragues, lo que le permite utilizar embragues viejos durante varios meses más.

Cuando no se atrevan a correr riesgos con la reparación de un tambor doble o si el metal del tambor está críticamente desgastado, cámbielo inmediatamente:

• Cesta de embrague doble o embrague completo con embragues.
• La tapa del sello frontal, una cubierta de goma, también es un sello-manguito, que es responsable de las fugas de aceite y, al igual que los sellos, falla debido a problemas (vibraciones) del doble tambor. La funda es un elemento estructuralmente caprichoso; conviene trabajar con ella con cuidado, protegiendo los bordes engomados y evitando golpes y caídas.

Además del tambor, los engranajes diferenciales son una fuente de virutas de metal.

No hay duda de que, al igual que las transmisiones automáticas tradicionales paso a paso, las transmisiones DSG se modificarán, se perfeccionarán y el momento de las primeras revisiones se retrasará por completo más allá de la marca de kilometraje de 100 a 150 mil km, mientras que manteniendo todas las ventajas anunciadas de estas transmisiones.