Caja de cambio automática DSG DL501, 0B5 (7 SPEED)

La transmisión automática DL501 tiene 7 marchas y está diseñada para Audi Q5-Q7, A4 Allroad, A5 Cabriolet, A6-A7.

Una caja longitudinal costosa y masiva (>140 kg), en la que no se escatimó ningún hardware para garantizar una vida útil de más de 150 mil kilómetros antes de la primera revisión.

Según la clasificación VAG se denomina OB5. Funciona con motores hasta V8 4,0l (diésel) y está diseñado para transmitir hasta 500 Nm de par a máxima velocidad. Pero al igual que los DSG anteriores, los componentes electrónicos limitan significativamente el par máximo transmitido por el motor en diferentes modos, impidiendo el funcionamiento con cargas máximas. En 2015, basándose en la base de diseño y la experiencia del DL-501, se lanzó una modificación DL382 (0CK) para motores Audi A6 y Q5 menos potentes.

Las cajas DL501 y DL382 están divididas estructuralmente en dos compartimentos: uno "mecánico", donde se utiliza aceite hipoide para cajas de cambios manuales, y un compartimento "automático" con embragues de doble embrague y un cuerpo de válvula, donde se coloca un aceite ATF "inteligente" especial. para DSG se utiliza. La calidad de este aceite afecta significativamente la calidad de la caja y su vida útil antes de la revisión.

Para enfriar el ATF, aquí se utiliza un solenoide especial que funciona en lugar de un termostato. Se proporciona un filtro fino. El filtro de primera generación no es separable y no se puede reemplazar al cambiar el aceite. Posteriormente, los diseñadores instalaron un cartucho filtrante en una carcasa plegable. Este filtro limpia el aceite caliente antes de que llegue al radiador.

El cambio de aceite en el compartimento “automático” (7 l) se realiza mediante filtros y limpieza de los imanes del cárter después de 50-80 mil kilómetros.

A medida que la caja de cambios envejece, es necesario cambiar el aceite con más frecuencia si se desea retrasar lo más posible las revisiones importantes. La comprobación del nivel y la calidad del aceite ATF se realiza en el orificio de llenado a una temperatura determinada (+38°C) mediante equipo de diagnóstico. Es mejor hacerlo con la ayuda de especialistas en reparación de DSG que tengan el equipo adecuado y experiencia en reparación.

El cambio oportuno de ATF y una conducción cuidadosa sin cargas extremas ni sobrecalentamiento le permiten retrasar la revisión planificada de esta caja de cambios bastante confiable durante 150 mil km. Después de una revisión completa y oportuna con el reemplazo de todos los consumibles, este DSG funciona sin problemas durante varios años más.

Los problemas comienzan con el desgaste de los embragues del tambor del embrague. Las virutas y el polvo del tambor del embrague dañan tanto el filtro como el hardware de la caja, así como el sistema eléctrico: mecatrónica, solenoides y sensores. Se recomienda volver a montarlo y limpiarlo tan pronto como los imanes de la bandeja muestren que las virutas han crecido notablemente. El desgaste de los embragues, incluso de la mitad del espesor del revestimiento, ya provoca golpes, resbalones, sobrecalentamiento y contragolpes que comienzan a romper el hierro. Los cojinetes pueden agotarse en su vida útil si sobrecarga la caja con el pedal del acelerador hasta el piso con aceite frío.

Si logra reemplazar los consumibles a tiempo, se las arreglará con un kit de reparación de juntas y retenes para el mamparo y un juego de embragues.

Los embragues de ambos paquetes de embrague se reemplazan como un conjunto. Los embragues tienen ranuras de drenaje de aceite asimétricas para mejorar la refrigeración y requieren una instalación correcta en el sentido de rotación. Los embragues desgastados inician una reacción en cadena de desgaste en la cubierta, los cubos y las cestas del embrague. Todos estos consumibles están incluidos en el kit de reparación.

Operar la transmisión DL501 con suciedad en el aceite provoca un rápido desgaste de los solenoides. Los primeros en cambiar el VFS (solenoide de fuerza variable con caudal variable) son los solenoides reguladores de presión eléctricos en los paquetes C1 C2 con plataforma de placa hidráulica - No. 123431B.

Estos solenoides se utilizan para acoplar embragues tanto en el DSG6/7 Volkswagen-Audi como en el embrague húmedo Getrag de 6 morteros WD 6DCT450 para Ford y DCT470 para Mitsubishi. Los solenoides están sintonizados muy finamente y sus válvulas no pueden soportar el funcionamiento con el aceite caliente y sucio que sale del doble embrague.

El solenoide de presión principal VFS (intercambiable con el solenoide de enfriamiento de aceite) también se reemplaza con frecuencia.

Durante las reparaciones presupuestarias locales, a menudo se reemplazan un juego de anillos de teflón del tambor del doble embrague, un sello de aceite del eje de entrada, juntas del cuerpo de válvulas y rejillas de filtro de solenoide.

Los problemas mecatrónicos se explican por el hecho de que la configuración del ordenador permitía sobrecargar el hardware de la batería con kickdown. El material del embrague es estructuralmente débil para modos de aceleración agresivos. El desgaste del hierro y el sobrecalentamiento afectan el funcionamiento de las válvulas y los materiales de la electrónica mecatrónica finamente ajustada.

Para reparar la mecatrónica sobrecalentada, se utilizan varios kits de reparación de cuerpos de válvulas.

Pero con la nueva configuración de la computadora, este problema se vuelve menos común y al propietario le resulta más difícil matar las placas con sobrecalentamiento y cargas extremas. Pero el aceite debería cambiarse con más frecuencia, a pesar de los avances del fabricante.

Desde el hardware, para los DSG completamente muertos, se reemplaza todo el conjunto del tambor del embrague.

En casos muy leves, cuando el desgaste no ha comenzado, sólo se reemplazan por separado el retén de aceite, los anillos de pinza de teflón y los embragues desgastados K1 y K2.

Cuando se trabaja con amortiguadores, los embragues que no se reemplazan a tiempo inician una reacción en cadena de desgaste:

1. el juego primero mata el cojinete de la tapa y la propia tapa de aluminio
2. luego pistones con resorte de retorno
3. los asientos se rompen, la cesta del embrague y los bujes que transmiten la rotación a los ejes pares e impares comienzan a romperse.

Además, con un alto kilometraje con aceite sobrecalentado, es necesario cambiar la bomba de expulsión, que enfría los embragues.