Caja de cambio automática CVT-01J, CVT-01T, CVT-0AN, VL300 (6-7 STEP MULTITRONIC)

El 01J CVT de Audi (CVT 0AN Multitronic o VL-300) se lanzó en serie en colaboración con LuK GmbH & Co en 2002 para los populares modelos de tracción total A4, A6 y A8 con motores de 1,8 a 3,2 litros. Diseñado para transmitir hasta 330 Nm de par.

Se han creado muchas modificaciones diferentes para cada coche y variante de motor, pero todos los CVT Multitronic con letras diferentes como FSA...JFJ producidos entre 2000 y 2011 tienen casi el mismo diseño de piezas mecánicas y electrónicas y se reparan con los mismos kits de reparación. La diferencia (si la hay) suele indicarse en el nombre de la pieza.

El motivo principal para venir a reparar esta CVT, que fue bastante fiable durante los primeros 3 años, es cambiar el aceite.

Un cambio de aceite parcial requiere unos 4,5 litros. Una sustitución completa por una doble sustitución parcial requiere 7,5 litros. La caja es sensible al nivel y la calidad del aceite; el aceite se controla mediante el tapón de rebose: a una temperatura de +35...+45ºС el aceite debería comenzar a salir. Se recomienda cambiarlo después de 40...60 mil km, pero cuanto más viejo es el variador, más a menudo es necesario revisar y cambiar el aceite. El aceite opaco es una señal de un cambio de aceite urgente o una revisión importante. Todas las CVT son especialmente sensibles a la pureza del aceite.

Los filtros están disponibles completos con tubo y sin tubo.

Hay dos tipos de filtro: con entrada redonda y con entrada ovalada. El filtro está ubicado dentro de la caja y se cambia solo cuando se revisa el variador.

El diseño del variador 01J es especialmente exigente en cuanto a la pureza del aceite, y el funcionamiento con un estado de aceite límite y con un filtro obstruido mata los componentes del variador con cada kilómetro recorrido.

Un pedido típico para la revisión de este variador es un kit de reparación de juntas y retenes.

La necesidad de reemplazar el circuito o los solenoides se determina después de la apertura.

Algunos kits de reparación no tienen indicadores de velocidad magnéticos. A veces es necesario reemplazarlos y se venden por separado.

El diseño de este variador utiliza una cadena de tracción. Debido a las cargas de tracción y la fricción, una cadena de este tipo agota su vida útil bastante pronto. La cadena se reemplaza con casi cada revisión del variador después de recorridos de más de 100 mil km, ya que incluso un desgaste leve provoca una rotura notable de la cadena que se desliza a lo largo de los conos, lo que reduce inmediatamente el par transmitido y desgasta rápidamente los conos.

Las barras tensoras de la cadena se cambian a menudo junto con la cadena.

Los embragues también suelen pedirse y sustituirse por el kit completo.

Los kits se diferencian por el grosor de los embragues: 2,7 mm (unificado con 0AW) o 2,05 mm.

Los anillos de teflón con embragues se reemplazan a menudo. Además, un juego de ruedas de acero sólo se puede pedir como juego. En el kit, durante la revisión, también se cambia el pistón de marcha atrás.

La bomba de expulsión está hecha de plástico y funciona según el principio de un rociador, cuando un flujo de líquido arrastra un flujo de aire. Sólo que en este variador, en lugar de aire, se arrastra aceite con otro chorro del mismo aceite. Y, por supuesto, como todas las pistolas pulverizadoras, un sistema de este tipo exige la limpieza de los canales y la temperatura del aceite. La bomba se obstruye rápidamente con la suspensión, los canales se desgastan, deja de funcionar correctamente y debe ser reemplazada.

Los problemas con esta bomba provocan problemas con la refrigeración y lubricación de los embragues. Realmente no le gusta trabajar con aceite sin calentar.

Muy a menudo, los tres solenoides reguladores eléctricos se cambian una vez expirada su vida útil (la resistencia normal es de 4,7 ohmios).

Los solenoides son los mismos: 130420A - sin pico, hay tres solenoides universales en la placa: N88 - solenoide de enfriamiento y parada de emergencia, N215 - regulador de presión en los paquetes de embrague, N216 - solenoide de control de relación de polea.

Existe una modificación de estos solenoides 01J “con pico”, que se utiliza más a menudo para el variador 0AW.

La enfermedad eléctrica infantil es común a todas las CVT y cajas de cambios de 6 velocidades de las primeras generaciones: ECU - Unidad de control CVT Multitronic VL-300. Repararlo suele ser más económico que comprar uno nuevo.

El motivo del fallo prematuro: el bloque flota completamente en aceite, que en estas transmisiones se calienta a más de 110 grados. El material de la carcasa y de los componentes del sensor, especialmente en los primeros años de producción, no resistía un sobrecalentamiento prolongado.

En 2003, el fabricante mejoró el diseño de la unidad de control, utilizando materiales más resistentes a la temperatura, y el VL300-7 Multitronics empezó a llegar a repararse más tarde y con menos frecuencia.

Hay otro problema grave (pero más raro): el diferencial.

Durante las revisiones, vale la pena prestar atención al estado del diferencial. Reemplazar el diferencial 01J es un trabajo casi imposible en condiciones de servicio. El diseño del variador no permite remolcar el coche, lo que tiene consecuencias fatales para los conos y, como consecuencia, para la propia transmisión. El cono es la unidad determinante de los recursos del variador y el cuello de botella en el diseño.

En general, en los coches nuevos esta transmisión muy compleja y finamente ajustada funciona perfectamente en alemán, pero después de 150-200 mil km, conducir con esta CVT es como jugar a la ruleta. Este variador fue reemplazado por el 0AW más avanzado.