Caja de cambio automática 722.6, W5A580, W5A330, 5G-TRONIC

Se suponía que el cambio automático de 5 velocidades Mercedes 722.6 era el cambio automático ideal para coches ideales. Se instaló, además de en los propios Mercedes, en Porsche 911, Jaguars, Jeeps y muchos otros coches de tracción trasera con motores de 3 a 6 litros desde 1996 hasta la actualidad.

Esta caja de cambios se desarrolló como un moderno reemplazo controlado electrónicamente de la primera transmisión automática de 5 velocidades 722.5 del mundo, siguiendo la legendaria caja de cambios ZF5HP19.

Esta caja única fue apreciada por el mercado, eligiendo la sexta serie de Mercedes para sus modelos exclusivos. Durante muchos años, el 722.6 fue el preferido por los estadounidenses (Chrysler, Jeep, Dodge), los europeos (Porsche, Jaguar) e incluso el SsangYong coreano, desplazando significativamente a ZF del mercado con sus competidores 5HP24 y 5HP19.

Se agregó un embrague de bloqueo al nuevo convertidor de par y solenoides al cuerpo de la válvula, lo que se convirtió en una nueva moda y la primera experiencia fallida de la era "electrónica" de las máquinas automáticas. Los solenoides aquí dividen sus funciones: un solenoide (bloqueo) activa la marcha y el otro solenoide de control (PWM - deslizamiento) garantiza un engrane suave de la marcha.

Para cada grupo de motores con su propio par se ha desarrollado su propia modificación de la sexta serie, que tiene la siguiente clasificación:

• W5A330, para par de entrada de hasta 330 Nm,
• W5A380, para un par máximo de 380 Nm,
• W5J400, puede soportar un par de 400 Nm,
• W5A580 se utiliza con motores de 8 y 12 cilindros.

Las modificaciones difieren en la cantidad y el grosor de los discos de acero y de fricción, los engranajes planetarios (3 o 4 satélites), la cantidad de embragues en el bloqueo del convertidor de par (1, 2 o 3), los cuerpos de válvulas y algunas otras diferencias en el hardware. Este uso revolucionario del embrague multifricción y el modo de deslizamiento del convertidor de par marcó el comienzo de una nueva era en el desarrollo de transmisiones automáticas.

Al principio, los expertos consideraron que la sexta serie de transmisiones automáticas era la más problemática y fallida.

De hecho, en los primeros años de trabajo había un casquillo entre los ejes K1 y K2, que rápidamente se rompió y, debido al juego resultante y la pérdida de presión, falló el engranaje planetario. El problema se resolvió a finales de siglo sustituyendo el casquillo por un cojinete. También surgieron enfermedades como la rotación de los rodamientos, que se eliminaban instalando antenas.

Entre otras enfermedades "infantiles", se notó el problema de un resorte débil en el cuerpo de la válvula. Y también el embrague de rueda libre del paquete F1 en el estator de la bomba. Todos estos y otros problemas menores de diseño finalmente se resolvieron. Y desde principios de siglo, el 722.6 automático ha podido recorrer entre 300 y 400 mil km, cambiando únicamente el aceite y los consumibles desgastados.

El filtro de transmisión automática 722.6 es extremadamente económico y desechable. Una capa de fieltro fino (1,4 mm) se obstruye con bastante rapidez, por lo que se recomienda cambiarla con la mayor frecuencia posible, especialmente en un automóvil más antiguo y antes de su uso en invierno.

El aceite es sintético; un cambio completo requiere unos 8 litros (según la modificación). Se considera insustituible, pero a menudo se ensucia críticamente después de 100 mil km.

Las fugas de aceite se producen principalmente a través de la junta del cárter o del conector del cuadro eléctrico. Se recomienda cambiar el aceite ya que se vuelve opaco y con el tiempo, cuanto más se desgastan los embragues de fricción (convertidor de par), más rápido se contamina el aceite. Trabajar con aceite sucio afecta la calidad del cambio de marchas y la tasa de desgaste de embragues y solenoides.

El nivel de aceite (y su transparencia) se controla mediante una varilla de nivel especial. El nivel se comprueba con aceite caliente (80º±5º). Rellenar y cambiar el aceite a tiempo retrasa un poco la primera revisión de la transmisión, pero los consumibles inevitablemente se desgastan entre 150 y 200 tkm, dependiendo del estilo de conducción. Los ajustes del ordenador permiten que los embragues del convertidor de par trabajen de forma muy intensa. La caja es relativamente sencilla en cuanto al nivel y tipo de aceite, pero es sensible a su transparencia.

Según muchos artesanos, esta caja tiene sus propias características de diseño específicas que requieren experiencia. Pero al mismo tiempo, es excepcionalmente reparable, tiene un enorme recurso de hardware y puede funcionar casi para siempre, si se siguen las reglas de operación y se realizan revisiones oportunas con el reemplazo de consumibles.

A juzgar por las estadísticas actuales sobre reparaciones de la transmisión automática 722.6 de los últimos años de producción, es una de las transmisiones automáticas Mercedes más comunes y confiables que, después de una revisión importante, con un funcionamiento cuidadoso, superará fácilmente el medio millón de Mercedes habitual.

Si simplemente limpiar el cuerpo de la válvula no produce resultados, esto puede significar que es hora de reconstruir la transmisión. Incluyendo reparación del convertidor de par y sustitución de consumibles de caucho y plástico. Por lo general, para la revisión se necesita un kit de reparación de juntas y retenes, embragues en su conjunto, un filtro y casquillos. Los diagnósticos pueden indicar la necesidad de reemplazar la placa y los solenoides.

Vale la pena cambiar un juego completo de embragues, incluso si el desgaste de los embragues viejos es todavía la mitad: el aumento de las holguras en los paquetes depende del desgaste de los embragues y, a su vez, afecta los amortiguadores al cambiar de marcha.

Los juegos de fricción tienen opciones: los habituales de doble cara para motores de hasta 3,2 litros y más de 4 litros y los juegos con discos unilaterales de los paquetes K1, K3 y B1. También puede determinar su tipo por año de fabricación, pero es más seguro elegir embragues Mercedes por código VIN.

  Un filtro de metal y plástico con membrana de fieltro monocapa se cambia después de 150 mil km con cada cambio de aceite.
Tiene una sola capa de fieltro. En un automóvil más antiguo, se obstruye con bastante rapidez y en invierno puede causar problemas asociados con la falta de aceite, cuando el aceite espeso, frío y sucio no pasa a través del filtro.

En 2002, se realizó una modificación y se optimizaron los paquetes K1, K3 y B1 instalando discos combinados de un solo lado en lugar de embragues y discos de acero tradicionales. Determinado al abrir la caja.

Casi todas las revisiones de automóviles más antiguos implican el reemplazo de tres casquillos: la tapa de la bomba, el estator y el tambor K2.

La transmisión automática 722.6 es uno de los líderes de Mercedes en términos de popularidad en reparaciones. Luego viene la familia 722.3 - 722.5.

En conjunto, estas transmisiones automáticas (serie 3-4-5) están ligeramente por delante del 722.6 en cuanto al número de revisiones, pero individualmente cada una de ellas es inferior al 722.6 en casi un tercio. Los problemas suelen estar asociados con un estilo de conducción "no Mercedes" y un estilo de cuidado del coche y la transmisión "no alemán".

A una edad avanzada, 722,6 comienza a desarrollar “enfermedades relacionadas con la edad”:

Debido al sobrecalentamiento regular, fallan los equipos eléctricos más frágiles y complejos:

La falla de la placa y los sensores está asociada con sobrecalentamiento y aceite sucio. Lo que a su vez es provocado por los ajustes de fábrica del embrague de bloqueo del convertidor de par, que se desgasta con bastante rapidez y se sobrecalienta debido al desgaste. Cuanto más agresiva es la aceleración, más rápido se desgasta la cerradura y se ensucia el aceite.

El funcionamiento con un cuerpo de válvula y un sistema eléctrico defectuosos, a su vez, provoca una falta general de aceite, desgaste de casquillos, vibraciones y desgaste de otros componentes del hardware.

El bloqueo de 3 vías tipo solenoide TCC (bloqueo del convertidor de torsión) es el primero en fallar. Esto se debe al hecho de que es a través de este regulador que se bombea el líquido caliente del convertidor de par, contaminado con polvo de fricción. Cuanto más tiempo conduzca con un convertidor de par desgastado, mayores serán las posibilidades de que este (y otros) solenoides mueran prematuramente.

En 2002, se realizó una modificación y se optimizaron los paquetes K1, K3 y B1 instalando discos combinados de un solo lado en lugar de embragues y discos de acero tradicionales. En los embragues B1, a menudo hay que cambiar el pistón problemático 192967. Es diferente antes y después de 2001.

La reparación del convertidor de par casi siempre se incluye en la lista de trabajo.

Si opera un automóvil durante mucho tiempo con un convertidor de par desgastado, las vibraciones y las migas de metal rompen no solo el casquillo, sino también las superficies de fricción de la tapa de la bomba. En este caso, deberá reemplazar toda la tapa de la bomba con engranajes.

En la mitad de los casos es necesario cambiar tanto el casquillo del estator como el casquillo del tambor K2.

Debido al alto costo de la bomba original, a menudo se solicita una cubierta de bomba usada con un desgaste superficial menor. La reserva de rendimiento de estas bombas es muy grande y las pequeñas pérdidas por abrasión no afectan el funcionamiento de los paquetes durante mucho tiempo.

Las modificaciones de la bomba de segunda generación tienen un cojinete en lugar de un casquillo. A veces, los artesanos instalan una tapa de bomba nueva con un cojinete en lugar de una tapa vieja con un casquillo. El uso de una tapa nueva con un rodamiento en lugar de un casquillo reduce la vida útil del eje, pero es bastante capaz de extender la vida útil de la caja entre 50 y 80 tkm. Los expertos recomiendan instalar una tapa con casquillo en las bombas de primera generación.

A menudo también se pide una tapa de bomba con cojinete. Intercambiable con bomba serie 722.9

A menudo es necesario cambiar el casquillo del tambor K2, que se rompe con las vibraciones de los embragues desgastados de manera desigual.

En la segunda generación de la sexta serie, el casquillo del tambor K2 fue reemplazado por un rodamiento, pero quedan muchas máquinas que aún requieren el reemplazo de este consumible. A veces los artesanos reemplazan el casquillo por un cojinete.

Una serie planetaria con eje, Center Planet, falla por su vejez o por una sobrecarga prolongada de motores potentes. Tampoco le gusta la falta de presión de aceite.

El convertidor de par del Mercedes 722.6 es, como siempre, muy diferente al resto del mundo.

En las primeras modificaciones incluso tenía un tapón para drenar el aceite y lavarlo. Pero desde principios de siglo se ha quitado el corcho. La reparación del convertidor de par 722.6 es una de las más populares y costosas; su complejo diseño contiene una cantidad récord de consumibles para su época.

El funcionamiento de las transmisiones automáticas de la serie 6 con embragues convertidores de par desgastados hasta la capa adhesiva tiene el mismo efecto catastrófico en el cuerpo de la válvula que una cucharada de azúcar en el tanque de gasolina del motor. Por ello, se recomienda que después de un cambio completo de aceite 722.6, también se repare el convertidor de par para sustituir los embragues del embrague.