Caja de cambio automática 6L45, 6L50, GA6L45R/E

Las transmisiones automáticas Hydra-Matic de 6 velocidades de la familia 6L45 - 6L90 son la segunda generación de transmisiones automáticas modulares de 6 velocidades instaladas por GM en automóviles con tracción trasera desde 1,6 litros (6L50) hasta Cadillacs de 6 litros (6L90).

Las primeras transmisiones automáticas fueron desarrolladas: 6L80 y 6L90 en 2005.

En 2006, se lanzaron transmisiones de clase de servicio medio (par más bajo) de hasta 450 Nm: 6L50/6L45, que reemplazó a la súper popular transmisión automática BMW X5 5L40.

6L45E (GA6L45R): un 5L40 estructuralmente mejorado, al que esta máquina ha reemplazado desde 2007. Se encuentra principalmente en los BMW-3 y X3 económicos con motores de 2,5 a 3,0 litros.

Se mejoró la bomba de paletas, que en el X5 (5L40) no podía soportar un funcionamiento prolongado con aceite sucio a altas velocidades del motor.

Se mejoró el bloqueo del embrague del convertidor de par, por lo que el aceite se ensució y se sobrecalentó tan rápidamente que "se comió" el sistema eléctrico y la bomba de aceite.

La familia 6L50 puede considerarse una tracción trasera de 6 velocidades bastante confiable de GM.

Las modificaciones europeas del 6L45 se han utilizado desde 2006 en los BMW X1, X3, 1.ª, 3.ª y 5.ª series, y se fabrican en Estrasburgo, Francia; las diferencias están principalmente en el sistema eléctrico.

Estas cajas se encuentran a menudo en reparaciones para cambios de aceite programados y se cambian juntas de cárter, que son diferentes para diferentes plantas de fabricación;

Para esta generación de máquinas automáticas se utiliza aceite ATF sintético "no reemplazable" tipo Dexron VI. El aceite se contamina rápidamente debido a la aceleración agresiva y al desgaste del embrague de bloqueo del embrague. Se recomienda cambiar el aceite cuando se ensucie, pero a más tardar después de 80 mil kilómetros, especialmente durante un uso agresivo.

Comprobación del nivel y la calidad del aceite mediante el tapón de rebose del cárter de aceite a una temperatura del aceite de +30º a +50º C y la palanca de la transmisión automática en la posición P. Es mejor utilizar los servicios de expertos en transmisiones automáticas para cambiar el aceite. Si hay olor a quemado o granos de metal en la sartén de más de 1 mm, se recomienda revisar la caja y reemplazar los consumibles.

Las primeras revisiones importantes con revisión de la caja de cambios requieren, además de la reparación del convertidor de par.

El juego de juntas y retenes es universal para cajas americanas y europeas.

Si el aceite se quema, hacen una revisión completa de la máquina y sustituyen el juego de embragues.

O solicitan un kit de reparación Masterkit completo, que incluye todos los discos de embrague y todas las juntas y sellos.

Los embragues en diferentes paquetes presentaban traqueteos, vibraciones o sacudidas. Esto se trató aplicando muescas especiales para mejorar la lubricación. Por lo tanto, incluso con un desgaste leve del embrague, las muescas se vuelven pequeñas, lo que reduce significativamente la lubricación y el enfriamiento de los embragues y puede provocar un funcionamiento anormal de los paquetes con cargas máximas.

El modo de deslizamiento del embrague del convertidor de par se activa aquí desde la 4ª velocidad y, aunque aumenta la eficiencia y las características de aceleración de la máquina, rápidamente contamina el aceite y obstruye los canales del cuerpo de válvulas mecatrónicas y los solenoides.

La revisión del cuerpo de la válvula se lleva a cabo reemplazando las juntas de papel del cuerpo de la válvula y las membranas de los sensores de presión y otros consumibles cuando la computadora indica problemas con los sensores.

La malla filtrante de los solenoides del cuerpo de válvulas también está sujeta a sustitución.

El kit de revisión de mecatrónica incluye todos los sellos de goma, junto con ellos se reemplaza la junta del cárter.

Aquí se utilizan dos tipos de solenoides: Solenoidees de encendido y apagado: palancas de cambio SS1 y SS2. Son bastante fiables y duran mucho tiempo; basta con limpiarlos durante las reparaciones importantes.

Solenoide regulador eléctrico VBS - 6 piezas, PSS1 - PSS5 y el solenoide más cargado - TCC (bloqueo del embrague del convertidor de par). El diagnóstico (e incluso la autolimpieza) de solenoides para decidir si se deben reemplazar requiere equipo y capacitación especiales. Se reemplaza por el conjunto completo cuando la limpieza no produce resultados. A veces dicen que el problema con el cambio no está en el interior del cuerpo de la válvula, sino en el aumento de las holguras en los paquetes de embrague.

Casos raros y complejos de revisión muestran debilidad del paquete (embrague 4-5-6), que en casos avanzados provoca la quema de todos los embragues, incluidos los discos y pistones de acero. La causa suele estar asociada al desgaste del convertidor de par y su casquillo. El sello de aceite del convertidor de par siempre se reemplaza.

En casos avanzados, las vibraciones matan los ejes y otros casquillos de las unidades de hierro adyacentes. Luego reemplace los casquillos como conjunto.

Los propietarios de estas máquinas deben controlar la calidad y cantidad de aceite en cada visita de servicio si el pedal del acelerador carga con frecuencia la máquina con el par máximo.

Vale la pena limitar el deseo irrazonable de acelerar el automóvil a más de 150 km/h; a las bombas rotativas "lobulares" de GM tradicionalmente no les gusta esto y se desgastan intensamente. Las placas se desgastan especialmente rápidamente si se conduce el coche a altas velocidades con aceite sucio.

La válvula de presión principal en el estator de la bomba se atasca y se desgasta, lo que provoca cambios bruscos y sobrecalentamiento debido a un canal bloqueado hacia la circulación de refrigeración. La cambian por una válvula de aluminio anodizado Sonnax durante una revisión importante.

También siempre revisan el paquete de embrague 1-2-3-4 en esta máquina, donde se queman los embragues. En casos avanzados, también es necesario cambiar el tambor.

En algunos casos, el desgaste asociado con las vibraciones provoca una caída de presión en el paquete inverso 3-5. Con el paquete, además de los embragues y los discos de acero, también se sustituye el pistón recubierto de goma.

Durante la revisión, conviene comprobar la estanqueidad del tambor. Hay grietas ocultas, por lo que la presión de trabajo en las bolsas cae y surgen problemas al cambiar de 2 a 3 velocidades y marcha atrás. El sobrecalentamiento es peligroso para todos los pistones, que deben sustituirse en su totalidad. Un problema de diseño heredado del predecesor de cinco velocidades, el 5L40E.

El punto débil de las transmisiones americanas suele ser el convertidor de par. Después de 100-150 mil km (dependiendo de la potencia del motor y el estilo de conducción), vale la pena comprobar constantemente si hay fugas en el sello de aceite del convertidor de par. Y si este marcador funciona o el aceite comienza a contaminarse inusualmente rápido, entonces es recomendable, sin esperar problemas con la bomba y el cuerpo de la válvula, reparar el convertidor de par. Y especialmente cuando las transmisiones automáticas se combinan con un motor con par máximo.