Caja de cambio automática ZF5HP19 (BMW)

La transmisión automática ZF 5HP19 tiene 5 marchas y es una de las cajas de cambios de mayor éxito de la empresa alemana ZF.

El 5HP19 se utilizó para automóviles BMW con tracción trasera. La modificación 5HP19FL se desarrolló para vehículos Audi-Volkswagen con tracción delantera y la modificación 5HP19FLA se utilizó para vehículos con tracción total y motor V6.

La diferencia entre el 5HP19 y su predecesor 5HP18 es que está diseñado para un par ligeramente mayor que el 5HP18 y está integrado con motores de hasta 4 litros.

Las modificaciones de esta caja están relacionadas principalmente con el tipo de tracción (tracción total delantera-trasera) y la disposición longitudinal o transversal de la transmisión. La mayoría de los repuestos para todas las modificaciones son los mismos a lo largo de los 16 años de producción.

El filtro de aceite tiene un diseño bastante simple, tiene doble membrana de fieltro y se recomienda reemplazarlo cada 80 mil km. Hay filtros para una cacerola profunda y para una cacerola poco profunda.

Al inicio de la operación, muchas personas cambian el aceite cada 100 mil km y el filtro después de 180-200 mil km, además de reparar el convertidor de par. Se recomienda establecer el intervalo de cambio de aceite en función no del kilometraje, sino de la tasa de contaminación del aceite. Y cuanto más desgastada esté la caja de cambios, más a menudo será necesario cambiar el aceite.

El juego de juntas y retenes se cambia con cada revisión importante. Junto con él, casi siempre se reemplazan un juego de embragues, un casquillo de bomba, un filtro y un solenoide de presión principal (amarillo). Una autopsia revela a menudo la necesidad de sustituir la tapa de la bomba.

La vida útil sin problemas del 5HP19 antes de la primera revisión supera significativamente los 200 mil km normales, pero depende en gran medida de las condiciones de funcionamiento. El conductor puede conducir el coche a altas velocidades, o puede patinar en la nieve, e incluso con el aceite frío, puede acelerar el motor al límite. Esta máquina perdona mucho. Todo esto no es tan aterrador para el 5HP19 como la falta de petróleo. La baja presión de aceite suele tener varias causas.

El convertidor de par de estas transmisiones automáticas es uno de los primeros en introducir un bloqueo forzado temprano (a partir de la 3ª velocidad), que devora el forro de fricción hasta la capa adhesiva, lo que provoca todos los problemas descritos.

El embrague del convertidor de par a menudo se desgasta por completo entre 150 y 200 mil km y, si continúa funcionando, la capa adhesiva penetra en el aceite y obstruye el cuerpo de la válvula. El embrague suave no agarra, se desliza, golpea, calienta el convertidor de par ya caliente y, al mismo tiempo, desgasta el casquillo con el sello de la bomba.

La unidad de reparación más popular es la tapa de la bomba de aceite con engranajes de Audi. Una tapa de bomba para BMW que es mucho más rara de reemplazar. A menudo se piden un perno y una arandela recubierta de goma con la tapa. Las razones son el desgaste del embrague y el sobrecalentamiento del convertidor de par, el funcionamiento prolongado con un casquillo girado y un sello de aceite con fugas, aceite sucio, vibraciones, astillas y falta de aceite.

El problema se atribuye a un convertidor de par desgastado y aceite sucio o daños causados ​​por fragmentos de hierro.

Cabe destacar que la placa separadora en las reparaciones de Audi se reemplaza con mucha más frecuencia que las mismas placas en BMW, aunque por lo demás ambas máquinas son aproximadamente iguales en las revisiones.

Discos de fricción 5HP19. Más a menudo que otros, los discos del primer paquete intermedio "C" se cambian cerca de la bomba. En esta caja, los embragues y los discos de acero del mismo tamaño se instalan en dos paquetes: en los paquetes D y A. Y en los paquetes F y G. Al reemplazar los embragues, siempre se cambian los anillos de sellado, por cuyo desgaste los paquetes se queman. .

El resto de discos no se quedan atrás en términos de vida útil del paquete C. Los discos de fricción son intercambiables en Audi y BMW.

Casi siempre, los técnicos solicitan embragues como un juego completo cuando, debido a problemas con el solenoide de presión principal (solenoide EPS), todos los embragues tienen un desgaste crítico o están empapados de aceite quemado.

Solenoide de presión (EDS-1 EPC), amarillo. Este solenoide se carga mucho más que los demás y agota su recurso más rápido. Los solenoides de la fila de la placa hidráulica se cambian con menos frecuencia.

Los bloques de válvulas se han mejorado constantemente; además de los bloques de válvulas con 7 solenoides, existen bloques de válvulas con 8 solenoides. Los solenoides tienen varias modificaciones.
Otros solenoides de repuesto son el cambio de marchas MV-1,2,3.

Tambor de doble pinza, BMW: el metal estalla por exceso de presión. El problema está asociado con el funcionamiento anormal del solenoide EPC. Sustituirlo es una de las reparaciones más habituales en coches que se retrasan en las revisiones programadas.

Los consumibles más populares que siempre cambian:

1. Tubos de sellado de placas de válvulas: cortos de 12,7 mm y largos de 32 mm.
2. Semieje (derecho) y sellos de vástago.
3. Tubo de sellado de placa de válvula, largo 32 mm, 5HP19FL/FLA/FLE; 5HP24/5HP24A (hay 5 piezas en la estufa)
4. Paquete de pistón de aluminio Baja/Rev. Embrague "D"

Más comunes son las modificaciones del tambor F con rodamiento: 4 embragues y 5 embragues (desde 1998). Principalmente: desgaste de las estrías debido al trabajo prolongado con embragues.

En general, si la revisión se llevó a cabo de manera eficiente, el 5HP19 restaurado volverá a ser "indestructible". Afortunadamente, es fácil encontrar en todas partes artesanos que montan y desmontan estas transmisiones automáticas con los ojos cerrados, como un rifle de asalto Kalashnikov. un usado El hardware para reparar un 5HP19 se puede encontrar a bajo precio en casi todos los especialistas en transmisiones automáticas.