Caja de cambio automática TR60SN, 09D

Esta transmisión automática de 6 velocidades TR60-SN (09D VAG) fue desarrollada por Aisin para el Porsche Cayenne de tracción trasera con un motor de 4 litros y más.

Esta transmisión debía ocupar el primer lugar para marcas de lujo como Porsche, VW-Audi, Lexus y competir con las nuevas transmisiones ZF6HP de 6 velocidades. Pero esto sólo funcionó parcialmente. Audi utiliza el 09D para los SUV Q7 con motores diésel de 3 a 4,2 litros, pero sólo en una edición limitada. Después del lanzamiento de la serie alemana ZF6HP, Audi cambió por completo a cajas de cambios 6HP26 -32.

Esto no se debió a que el TR60-SN fuera un fracaso, sino a que su configuración se realizó con mucho cuidado. El TR60SN quería ser irrompible y su electrónica no permitía que las ruedas comenzaran a patinar desde parado, algo que los diseñadores del ZF6HP podían ofrecer.

El volumen de aceite en la caja es de unos 9 litros. La otra parte del aceite está en el radiador. Se recomienda realizar un cambio de aceite parcial cada 40-60 mil km después de que expire la garantía. Esta transmisión no es tan exigente con el aceite como la ZF6HP; incluso tiene un filtro reutilizable con una malla metálica. El aceite se controla en el orificio de rebose del cárter (+40°C) y se cambia de la misma forma que el TF60-SN, que es más común en servicios.

El filtro de aceite con malla metálica está cerrado, no se puede lavar y, después de 150-200 mil km, a menudo se reemplaza según lo planeado, a menos, por supuesto, que los embragues se hayan quemado antes. Junto con este filtro para un coche más antiguo, se recomienda instalar un filtro fino principal.

Si el automóvil se carga durante mucho tiempo con anillos desgastados, los embragues de fricción se queman y las juntas de goma se endurecen debido a la temperatura.

Asegúrese de enviar el convertidor de par a reparación para reemplazar el embrague de bloqueo desgastado. Las revisiones siempre se realizan con la sustitución de los embragues en su conjunto.

Las reparaciones económicas se realizan con el reemplazo de discos de los paquetes K1, K2, B1 quemados únicamente. Los paquetes de embrague se queman (con discos de acero) principalmente por falta de presión. La razón de esto se suele decir que es un cuerpo de válvula, solenoides y sellos/casquillos obstruidos y esto se expresa en que los paquetes se deslizan bajo carga o retrasos en el cambio de marcha.

Los embragues de 3 paquetes se queman con mayor frecuencia: el paquete K1 y con ellos los discos de acero. En segundo lugar en términos de desgaste se encuentran los discos del paquete K2 y los paquetes del paquete B1. Los consumibles de los paquetes K3 y B2 se cambian con el doble de frecuencia. Y los cambian con la sustitución de todo el conjunto de discos de fricción.

Para una revisión completa con aceite quemado, solicite un juego completo de juntas, retenes de embrague y discos de acero. Si, durante el desmontaje, al menos 2-3 casquillos resultan "comidos" o girados, reemplácelos en su conjunto para extender la vida útil garantizada de la máquina por varios años más.

Los cuerpos de válvulas de los últimos años de producción son bastante fiables; se requiere limpieza preventiva y reensamblaje. A veces es útil reemplazar los casquillos del solenoide y esto resuelve temporalmente el problema.

En el cuerpo de la válvula TR-60SN, el solenoide de bloqueo del convertidor de torsión suele ser el primero en fallar.

Deciden reemplazar los solenoides después del diagnóstico en el banco y la prueba de vacío de la placa hidráulica, cuando todas las demás acciones han fallado.

Hay 2 electroválvulas de encendido/apagado más en la estufa, que no te molestan mucho con sus problemas y después del lavado funcionan por otro período hasta la próxima revisión.

Se limpia el cuerpo de la válvula y se reemplazan las juntas. Los bloques de válvulas de las primeras generaciones de transmisiones automáticas de 6 velocidades tenían sus propias enfermedades "infantiles", relacionadas principalmente con la configuración de la unidad de control. Esto se manifestó en problemas al cambiar de marcha después de recorrer unos 100 mil km. Además, el momento de aparición de los problemas y su tipo dependían en gran medida de la configuración del ordenador y del estilo de conducción del coche. El desgaste y la contaminación de los solenoides y válvulas de la placa hidráulica provocaron un funcionamiento anormal del sistema y, como consecuencia, un funcionamiento problemático del paquete K1, responsable de cambiar de 1ª a 4ª velocidad.

Durante varios años después de su lanzamiento, las unidades hidráulicas fueron modificadas y reprogramadas activamente, corrigiendo una enfermedad típica de esos años: rápido desgaste de los canales, fugas de aceite y, como resultado, una caída de presión en el sistema. Por cuya falta ya estaban sufriendo los casquillos y el propio hardware.

Principalmente unidades hidráulicas producidas entre 2003 y 2006. después de agotar su pequeño recurso (alrededor de 160-200 mil km), simplemente se reemplaza. Las modificaciones posteriores con un mantenimiento oportuno funcionan fácilmente durante toda la vida útil del automóvil.

El conjunto de consumibles de reparación económicos que se solicitan con frecuencia incluye un sello de bomba y un sello de vástago.

En los primeros modelos el punto débil era el casquillo de la bomba. En modificaciones posteriores, los casquillos de la bomba se reemplazaron por cojinetes y se cambió el diseño del estator.

La parte mecánica de esta transmisión automática es, como siempre, fiable para todos los coches con tracción trasera, y la parte eléctrica tiene todas las características características de las primeras transmisiones automáticas de 6 velocidades del año 2000-2003, y especialmente del relacionado TF60-SN. transmisión.

A veces la causa de los problemas es el cableado de los solenoides.

En las máquinas más antiguas, los artesanos suelen instalar un filtro fino externo. El filtro principal ayuda a mantener el aceite limpio y reduce el desgaste de las unidades de fricción. Esto está especialmente recomendado para todas las máquinas cuyo filtro estándar tenga una malla metálica.

Dicho filtro, además del polvo fino del embrague, también retiene la base adhesiva del embrague en el caso de que el revestimiento se borre hasta la base. Esto protege los solenoides del cuerpo de válvulas y las válvulas contra la congelación y el desgaste.

Además, en su interior hay un imán que retiene el polvo de hierro y una válvula de derivación, que se activa si el filtro lleva muchos años sin cambiarse y está obstruido con suciedad. Dicho filtro debe cambiarse cada año o cada 10 mil km.

El cuerpo de válvulas 09D de todos los automóviles se modificó fundamentalmente a finales de 2005 y la configuración del ordenador aumentó considerablemente su vida útil.

Las placas de válvulas se diferencian por el año de fabricación (antes de 2005 y después), por los sensores de presostato adicionales (presostato - a la izquierda), así como por la presencia de TURBO (Porsche). Tuareg 4,6l: tiene su propia placa de válvulas.

Para estas transmisiones automáticas, los técnicos recomiendan encarecidamente varias medidas para mejorar el enfriamiento de la transmisión automática, por ejemplo, verificar la capacidad de servicio del termostato estándar e instalar un radiador adicional.

También se recomienda que los conductores agresivos revisen el aceite periódicamente y lo cambien tan pronto como se oscurezca y pierda su transparencia.

Los automóviles japoneses con esta transmisión están programados con más cuidado, tienen suficiente refrigeración y la configuración electrónica limita la capacidad del conductor para encender en carreteras de montaña y protege con éxito el aceite contra el sobrecalentamiento por encima de los 120 grados y el desgaste demasiado rápido del embrague de bloqueo.