Caja de cambio automática RE5F01A, JF506E, 09A, 5F31J, JA5AEL

La transmisión automática de 5 velocidades 09A/09B (JF506E) fue desarrollada en 1999 por la empresa japonesa Jatco para el mercado europeo de vehículos con tracción delantera y motores de hasta 3,8 litros.

Esta es la primera de las transmisiones automáticas económicas de 5 velocidades de Jatco, que se utiliza como una alternativa confiable y sin pretensiones a las costosas AW55-50 de Aisin y 5HP19-24 de ZF.

Desde 2001, Nissan (RE5F01A), Mazda (JA5A-EL), VW, Audi (09A/09B), Jaguar y Land Rover (JF506E) comenzaron a instalarlo. El Ford americano probó esta caja en los Mondeo y Galaxy europeos (5F31J). Los japoneses llevan mucho tiempo instalando esta transmisión automática en las plantas de montaje estadounidenses de Nissan (Altima, Quest) y Mitsubishi (Eclipse, Galant) integrada con motores de 6 cilindros.

Par máximo: hasta 350 Nm.

Sólo se vierten 9 litros de aceite. Para un reemplazo parcial, se necesitarán entre 4 y 5 litros (varía según las diferentes modificaciones). Aunque según el pasaporte el aceite no requiere cambio, se recomienda revisarlo periódicamente después de 100 mil km y cambiarlo tan pronto como el aceite haya perdido su transparencia. Después de 150 mil km, se recomienda instalar un filtro de aceite fino externo. Llegar tarde al cambio de aceite suele provocar revisiones anticipadas.

El intercambiador de calor tiene una reserva bastante grande de capacidad de enfriamiento, pero después de 5 a 7 años se obstruye con productos de desgaste y deteriora significativamente sus características, lo que provoca un sobrecalentamiento de la caja. Se sustituye por la instalación de un radiador externo mediante un adaptador en lugar de un intercambiador de calor.

El overhaul de un JF506E antiguo consiste en la sustitución de consumibles del convertidor de par, sustitución de juntas, embragues de paquetes quemados o el conjunto completo, filtro, banda de freno. El filtro de malla metálica se reemplaza junto con la mampara de caja.

En la mitad de las revisiones hay que sustituir los solenoides cuando la limpieza no soluciona el problema. Los solenoides en el JF506E funcionan como un grupo, cuando algunos solenoides son responsables de encender el paquete y otros de una conmutación suave. También desarrollan sus recursos de manera uniforme como grupo.

En una revisión presupuestaria, se reemplaza un solenoide EPC. Utiliza su recurso un poco antes que los demás.

Al revisar cajas de cambios que han recorrido más de 200-300 mil km, generalmente se cambia todo el conjunto de 9 solenoides a la vez.

Cuanto más altas son las temperaturas de funcionamiento y más tiempo se trabaja con aceite sucio, más rápido se desgastan las juntas y, detrás de ellas, los solenoides, que aquí no tienen malla filtrante.

Los electricistas asocian todos los problemas con el sobrecalentamiento y la "falta de aceite" causada por un enfriamiento insuficiente del ATF a través del intercambiador de calor. Cabe señalar que el sistema de enfriamiento asiático JA5A-EL Ford-Mazda y la configuración de la computadora TCM se realizan con mayor precisión y el cuerpo de la válvula con solenoides dura más sin reparaciones de rutina. Este problema ocurre con más frecuencia en los automóviles Volkswagen y menos en los Jaguar y Rover.

Sacudidas, sacudidas y resbalones son síntomas de un funcionamiento incorrecto de los solenoides y de la placa hidráulica.

Los problemas se expresan en cambios de marcha bruscos. En casos avanzados, limpiar la estufa y reemplazar las juntas del cuerpo de la válvula y los solenoides no ayuda;

Una de las razones del fallo del cuerpo de la válvula es que el canal y la válvula que controla el bloqueo del embrague del convertidor de par están devorados por el aceite sucio. A continuación, una reacción en cadena asociada con la rápida contaminación del aceite por el embrague del convertidor de par, la suciedad comienza a devorar los canales y válvulas solenoides restantes;

Los consumibles comunes para reparaciones cosméticas son: Sello de bomba y sellos de eje. El casquillo de la bomba se pide junto con él.

La junta del cárter generalmente se reemplaza junto con todo el kit de reparación, pero a menudo se solicita para reparaciones cosméticas o reemplazo de una bomba, aceite o solenoides.

Debido al aceite sucio y al exceso de par, las superficies se perforan con anillos de teflón, de los que se libera la presión y se queman los embragues de baja.

Una opción de reparación eficaz es restaurar la superficie desgastada del tambor, en lugar de comprar uno nuevo o usado.

Es posible que una grieta en el tambor no sea visible sin presión de aceite, pero si los embragues de ambos paquetes están quemados: marcha atrás y alta, entre los cuales se encuentra el pistón alto, lo más probable es que la causa se encuentre en el tambor.

En las transmisiones automáticas más antiguas suele instalarse un filtro fino externo. El filtro principal ayuda a mantener el aceite limpio y reduce el desgaste de las unidades de fricción. Esto se recomienda especialmente para todas las máquinas antiguas cuyo filtro estándar tiene una malla metálica.

Dicho filtro, además del polvo fino del embrague, también retiene la base adhesiva del embrague en el caso de que el revestimiento se borre hasta la base. Esto protege los solenoides del cuerpo de válvulas y las válvulas contra la congelación y el desgaste.

Además, hay un imán que retiene el polvo de hierro y una válvula bypass, que se activa si el filtro lleva muchos años sin cambiarse y está completamente obstruido por suciedad. Dicho filtro debe cambiarse cada año o cada 10 mil km.

La elección del JF506E por parte de los fabricantes de automóviles alemanes y estadounidenses sugiere que esta caja de cambios se considera una alternativa exitosa a las transmisiones automáticas de 5 velocidades Aisin y estadounidenses. Y con reparaciones oportunas y reemplazo de consumibles, puede funcionar de manera confiable hasta el final de la vida útil del vehículo en el que está instalado.