Caja de cambio automática 722.9, W7B700, W7C700, W7N700, W7X700, W7C1000, K7C1000, NAG2, 7G-TRONIC (7-SPEED)

El cambio automático 722.9 del año 2004 es una obra de arte de Mercedes Benz para coches de la clase C. Instalado en todos los vehículos con tracción trasera desde C180 hasta C350. Existen varias variantes de la familia de par, desde el W7X550 (550 Nm) hasta el W7A700 (700 Nm). Hay otras opciones para tracción trasera y tracción total.

Está diseñado sobre la base estructural de la transmisión automática del Serie 6 y muchas piezas son intercambiables.

Teóricamente, una transmisión automática de 6 velocidades se considera ideal. Las relaciones de transmisión de dicha caja son lo suficientemente cercanas y separadas para que sea cómodo conducir en los atascos de la ciudad y ahorrar combustible durante los viajes largos por la carretera. Y al mismo tiempo, para que los cambios de marcha se realicen con suavidad, pero sin complicaciones innecesarias cuando el conductor reduce la velocidad antes de acelerar.

Pero en 722.9, además de la sexta velocidad de reducción requerida, se agrega una reducción de marcha adicional (séptima) para una conducción súper económica en la autopista y una marcha atrás más.

Tradicionalmente, en la Serie 9, los ingenieros de Mercedes introdujeron el deslizamiento controlado de los embragues del convertidor de par, que se activa desde la primera velocidad a las velocidades más bajas. Para hacer esto, simplemente presione un poco el pedal del acelerador.

Esta característica provoca una rápida contaminación del aceite en los embragues del convertidor de par y una necesidad bastante temprana de cambiar el aceite y revisar el convertidor de par.

Filtro de plástico desechable con membrana de fieltro.

El nivel de aceite es muy importante aquí, por lo que el diseño facilita su mantenimiento y verificación. Si no sale aceite del tapón de control durante la verificación (t°>+45º, posición - D, motor en marcha), entonces se debe agregar ATF.

Los filtros se han vuelto muy económicos y se recomienda cambiarlos con cada cambio de aceite. El aceite utilizado es sintético. Los cambios frecuentes de aceite prolongan significativamente la vida útil de la caja de cambios. Los erizos metálicos en los imanes de la bandeja son una señal de que es hora de pensar en volver a montar la caja.

Para una revisión completa del 722.9, además del filtro, suelen pedir un juego de juntas y retenes, un juego de embragues, pistones y un plato separador de bomba.

Estas cajas suelen sufrir revisiones de emergencia debido a vibraciones anormales del convertidor de par.

Aquí los embragues funcionan en modo constante, sin bloquearse ni descansar nunca. Por lo tanto, la vida útil del convertidor de par finaliza relativamente pronto. También estructuralmente débil para estos modos era el Reactor Diode, un embrague de rueda libre que experimenta demasiada carga y a menudo patina, desgastando el cuerpo de aluminio, lo que provoca vibraciones y aumenta la suciedad en el aceite. Este polvo de aluminio se puede encontrar al cambiar el aceite, al drenar el aceite viejo y al retirar la sartén. En conducción agresiva, las reparaciones del donut deben realizarse después de los primeros 100 mil kilómetros.

Después de abrirlo, a menudo hay que trabajar en los engranajes planetarios, cambiar solenoides, sensores o todo el tablero de control eléctrico, la tapa de la bomba. Se debe reparar el convertidor de par y reemplazar los consumibles.

Una peculiaridad de trabajar con sistemas eléctricos 722.9 es la necesidad de ponerse en contacto con el distribuidor para volver a registrar nuevas ECU o contactar con un especialista conocido para evitar las prohibiciones innecesarias de Mercedes.

La placa separadora es diferente para la tracción trasera y la tracción total.

Primero es necesario reemplazar los embragues más cargados del paquete K2.

Muy a menudo, tanto los embragues K1 como K3 se queman, pero cuando el aceite se quema, los técnicos encargan un juego completo de discos de fricción.

A menudo, en el caso de los embragues, es necesario cambiar el pistón K1 que está quemado. Los embragues del paquete K3 están adaptados a ellos en cuanto a frecuencia de sustitución.

Además de todos los kits anteriores para una revisión típica de una caja de cambios sobrecalentada, casi siempre se solicita un juego de pistones de repuesto populares.

La goma de los pistones se endurece debido al sobrecalentamiento.

El desgaste de los embragues y los componentes del convertidor de par y el comienzo de las vibraciones en una reacción en cadena desencadenan el proceso de desgaste de los componentes más débiles de los engranajes planetarios: los engranajes satélites y sus arandelas de latón de soporte.

En casos muy avanzados, incluso habrá que cambiar el propio engranaje planetario.

La vida útil de los solenoides depende en gran medida del aceite sucio y de la estanqueidad de los paquetes. En caso de reparaciones locales, la junta del cárter siempre se cambia.

Otra “enfermedad infantil” del Serie 9 es que las vibraciones provocadas por una conducción agresiva dañan la carrocería. Este problema se resolvió limitando las cargas en los modos identificados. Todavía existen enfermedades en los engranajes planetarios, que todavía no pueden soportar aceleraciones agresivas y vibraciones provenientes de un convertidor de par desgastado de manera desigual.

Los engranajes planetarios también se modificaron reforzando los cojinetes y las arandelas satélite de latón.

La estufa hidráulica aquí funciona a temperaturas de hasta 130º y es muy sensible al sobrecalentamiento y al aceite sucio y las virutas pueden quemarse, los pequeños resortes se rompen y los solenoides se obstruyen;

Dado que los diseñadores previeron la reparación de la unidad hidráulica sin desmontar la transmisión automática, este problema, detectado a tiempo, puede solucionarse con relativamente poco esfuerzo volviendo a montar/limpiando y reemplazando la placa electrónica.

El problema de la electrónica caprichosa ha dañado gravemente la imagen de Mercedes como fabricante fiable. Reemplazar la placa y el cuerpo de válvulas de las primeras versiones del 722.9 se convirtió en una epidemia, ya que en algunos modelos el reemplazo de una placa a menudo provocaba una rápida recurrencia de este problema. Mercedes culpa a Siemens de todo. Siemens afirma que el culpable es una refrigeración insuficiente del aceite ATF o el pie del conductor, que carga demasiado el hierro de la transmisión con el acelerador.

Los diseñadores incluso previeron desactivar el deslizamiento del embrague de bloqueo del transformador si la temperatura del aceite supera los +140°. Tenga en cuenta que en este modo el coche no acelera tan activamente, pero sigue conduciendo. Y esa temperatura es tan destructiva para una ametralladora como lo es una temperatura corporal de 40ºC para una persona. Todavía puedes vivir, pero ya no puedes trabajar.

Y aunque el hardware de esta transmisión automática es muy confiable, debido al mal funcionamiento de la electrónica, los problemas con el funcionamiento de la bomba de aceite provocan una cadena de problemas con la fila planetaria trasera con casquillos. Muchos propietarios logran prevenirlos enviando rápidamente el automóvil a reparar la transmisión automática.

Los propietarios de esta transmisión automática moderna y muy cómoda deben tener como regla no sobrecalentar la transmisión automática y revisar el aceite de la transmisión automática en busca de color, suciedad y astillas en el cárter cada vez que se realiza el mantenimiento del automóvil. Sí, y cambiar aceite y filtro cada 60 mil km. Una vez cada dos años, estos gastos de mantenimiento de la transmisión automática son un pequeño precio a pagar por la confianza en su automóvil.

Otro trabajo que debería volverse rutinario, como cambiar el aceite del motor, es la reparación del convertidor de par. Si el aceite reemplazado comienza a ensuciarse demasiado rápido y el automóvil ya ha recorrido los preciados 100 mil km, entonces su estilo de conducción, junto con las características de este automóvil, requieren cambios frecuentes de los embragues del convertidor de par de combustión rápida.